CARA RAWAT SIL DAN LAHER RODA

Perawatan roda sama pentingnya dengan mesin. Tanpa roda yang jos, motor tetap boncos. Ya, dong… kalau roda nggak berkitir mau apa sampeyan? Berputar seret dan berat, ya boros waktu dan besin.“Roda bukan hanya di ban. Juga merawat bearing alias laher roda,” tegas Ahmad Marzuki, mekanik senior di bengkel F16, Ciledug, Tangerang, Banten.

Ah…, pemikirannya logis, nih. Kalo nggak logis, nggak akan diulas buat  maniak oprek motor. Oke deh,  intip laher roda. Perhatikan laher roda pada teromol selalu terlindungi oleh seal atau sil. Ini jelas ada maksudnya. Menurut Marzuki, laher itu sensitip dengan kotoran dan air. Sehingga harus dilidungi seal.

“Kalau kena kotoran, friksinya bertambah, putarannya jadi seret. Kalau laher kena air, maka bola-bola besi di laher akan berkarat. Ujungnya sama, laher macet,” celoteh mekanik asli Betawi yang karib disapa Zaki ini. Dengan kata lain, jika seal bearing roda rusak, menyebabkan bearing cepat rusak juga.

Kerusakan bearing roda diawali dari pemakaian. Tentunya berhubungan dengan jalan yang sering dilintasi. Makin kerinting jalanan, dan makin beringas cara melintasi jalan, makin cepat juga bearing roda rusak.

Nah, saat penggantian bearing roda berikutnya, Zaki sangat mewanti, hati-hati memasangnya. Sebab, ini jadi penentu umur bearing roda. “Saat memasang laher baru, harusnya pakai alat khusus pemasang laher. Bukan asal getok. Kalau tidak ada alat, bisa memanfaatkan laher bekas sebagai alas untuk memasukkan laher baru,” tunjuk mekanik yang sudah dikaruniai 2 anak itu.

Satu lagi. Perhatikan juga seal bearing roda. Jika sudah tampak kerusakan, baiknya ganti. Ini untuk memastikan debu dan air tidak menyusup ke bearing. Seal juga rawan rusak saat melepasnya. Jadi, jangan asal congkel, ya Brad!

Terakhir,  “Jangan lupa cek as roda dan boshingnya. Bosing dan as roda yang sudah aus, bisa merusak laher dan sealnya. Ganti jika perlu. Toh harganya masih mirip dengan laher roda yang paling mahal Rp 25.000,” tutup Zaki sambil mewanti untuk melumasi laher baru dengan grease khusus leher.

Ingat, Bro…!

Sumber : maniakmotor.com

KOPLING SATRIA FU PAKAI 6 LEMBAR KAMPAS, MANTAP TARIKAN HARIANNYA, PAK..!

Suzuki Satria Fu yang yang telah dikorek atau bahkan dibore-up hingga 200 cc otomatis tenaganya melonjak drastis. Mengandalkan kopling standar pabrik alias bawaan motor, pasti nggak kuku coy. Sama juga nggak cukup. Percuma tenaga besar tidak tersalur.

Area pemindah daya juga wajib dimodifikasi agar tenaga yang gede tadi terpakai sampai ke roda. Efeknya motor lebih enak diajak berskselerasi. Teknik ini juga, boleh dipakai untuk harian alias mesin stdapalagi korek harian.

Jangan main-main, elmunya dari jawara drag bike di Bebek 200, yakni Fauzan Conk mekanik tim Kolor Ijo asal Nganjuk Jatim. Ia menggunakannya di Satria FU yang juara di kelas Bebek 200 cc Dragbike Trendypromo, Cikarang, beberapa waktu lalu.

Silakan pakai 6 lembar kampas guna menahan power Satria Fu. Aslinya hanya kan 5 lembar kampas, bro. "Dengan cara ini kopling nggak gampang slip, power motor tersalur roda," terang Conk yang mekanik baik hati dan murah senyum itu.

Penyesuaian yang harus dilakukan membubut bagian center clutch atau tatakan kampas pada rumah kopling sekitar 2 mm. Tujuannya agar 6 kampas tadi bisa muat di rumah kopling. Ingat selain menambah 1 kampas juga harus beli 1 biji pelat kampasnya. Harga 1 biji kampas dan plat tadi tak lebih dari Rp 100 ribu. "Makin ok kalo per kampasnya diganti per kompetisi yang lebib keras,” tutup Chonk sembari sebut harga per aftermarket Satria Fu berkisar antara Rp 70-100 ribu tergantung merek.

Makasih tipsnya bro!.

Sumber : maniakmotor.com

KOHAR KAWASAKI NINJA 150, NAIK 12 DK DICARI PARA ‘CABE’

Naik 12 dk. Memang begitu yang dibilang Swega dari RAT MotorSport, Sidoarjo, Jawa Timur. Triknya hanya korek harian Ninja 150 yang RR dan yang biasa. ‘Kawak 150 bisa 37 dk dari aslinya 24 dk. Power segitu disuka para ‘cabe’,” kata Swega di surat elektroniknya. Yang dimaksud cabe mereka yang suka kebut liar, hehe. Nanti mereka dapat cabe-cabean.

Ooo bulat, pantas saja melonjak tajam, lantaran blok standard ganti PDK Gold series B. Lubang-lubang portingnya direvisi, tinggi exhaust dinaikkan jadi 30 mm. Model tetap standard dengan parameter pembesaran dicukur seimbang mengikuti alurnya. Buku pintar teorinya, semakin tinggi lubang exhaust kian tinggi pula tenaga putaran atas. Teori ini 100 % betul.

Dibuktikan pada alat dyno tenaga naik 1 dk di rpm tinggi, tapi torsi putaran bawah turun 2 Nm. “Nah dari situ timbul teori kedua, setiap perubahan exhaust atau lubang buang – haruslah diikuti kompresi lewat pemapasan kepala silinder. Intinya mengembalikan torsi yang terbuang, sehingga mengisi kekuatan putaran menengah bawah,” kata Swega yang sebut transfer naik jadi 42, 5 mm.

Lubang transfer ini fungsinya mengikuti. Masak iya karbu sudah diutak-atik dan kompresi tinggi, transfer standar? Makanya campuran bahan-bakar dan udara dari cranckase yang diaduk oleh kruk-as harus banyak ke dome piston. Campuran ini makin singkat dan kaya dari perubahan transfer yang mendekati bibir puncak silinder.

Kembali pada kepala silinder yang jadi kunci kompresi. Nggak perlu banyak-banyak dipapas, cukup 0,8 mm. Ini sudah lumayan dari akumulasai naiknya 12 dk tadi. Sedang squish 12⁰ yang bisa menyambut kabut dari tranfer yang dipnatulkan pada dome. Nat atau celah piston nongol pada kepala diberi 0,3 mm.

Tak kalah penting, aplikasi knalpot. Swaga sih memilih WRX, lantaran dia agen resmi knalpot ini. Bila memilih yang lain silakan, tapi tak jaminan naik 12 dk, loh. Hehehe. “Ini knalpot terbukti bisa mengatrol tenaga hingga kepala 30dk. Syarat dan ketentuannya RAT yang tahu,” sambung Indra mekanik pendamping alias asisten Swega.

Terus, kampas kopling Scorpio diandalkan karena lebih murah meriah. Per kopling pakai racing punya. Begitu juga dengan lidah membran yang pakai karbon. Dengan petal yang lebih flexibel, dijamin putaran atas tidak akan telat. Setingan ulang karburator setelah direamer 30 mm, ketemu pada angka pilot jet 48, Main Jet 132.

Oiya kalau seting motor 2 tak mending dibikin basah dulu untuk pelumasan piston dan liner blok ikut tercampur pada bahan bakar. “Alhasil output tenaga 37,1 dk.  Uenteng rasanya tenaganya. Pada jarak 201 meter dengan rasio standard dan gir standard, tadinya cuma bisa finish dengan gigi 4 dengan time 8,9 detik, kini bisa masuk dengan gigi 5 tanpa ubah gir dan time dapat 8,3 detik,” tutupnya sembari bilang dicoba 201 meter itu hanya test.

Tuh ikuti para cabe, buat harian!

Sumber : maniakmotor.com

PASANG KOPLING MANUAL SYS PADA JUPITER Z1, TARIKANNYA KONTAN

ManiakMotor – Nih cara pasang bak kopling bersama rumah koling manual SYS pada Yamaha Z1. Kopling satu setnya ini membawa Fitrianyah Kete pecahin rekor di Sentul Kecil dengan Z1 Racing. Salah satunya karena pengantar dayanya yang bagus. SYS ditunjang enam per kopling pada rumah koplingnya. Antar kampas dekapannya rata.

Yang diceritakan ini cara pasangnya pada Z1 harian atau korek harian juga bisa. Gampang, lantaran modelnya plug and play. Tetap saja sediakan peralatan pendukung macam kunci sok, ring pas 8, 10, 12, 14, 19, gerinda dan bak penampungan oli. Kuras dulu olinya pakai kunci sok 19 di kiri perseneling. Sambil tunggu oli tiris, buka foot step dan knalpot dengan kunci 12. Jangan lupa, kick starter dilepas dengan kunci 14.

Lanjut setelah terbuka semua, arahkan pandangan pada bak kopling. Ada 11 baut  harus dibuka pakai kunci T8. Setelah bak dibuka, copot rumah kopling aslinya dengan getok kunci sok 19. “Setelah rumah kopling terbuka, bersihkan.Pisahkan rumah kopling dengan gigi sekunder dengan cara menggrinda 3 buah paku pantek di  belakang gigi sekunder,” tegas Yudi, Technical Support PT. Global Jaya Autopart selaku pemegang merek SYS di Indonesia.

SYS juga menyediakan Jedek agar kopling ganda tetap normal. Jedek adanyadidalam mangkok kopling ganda. Fungsi jedek pengganti bosh kopling ganda, agar tidak mengurangi torsi putaran atas. Jedek ini praktis yang disediakan SYS. Konsumen tidak perlu mengelas kampas ganda ke mangkok koplingnya. Bila motor dibuat standard dengan kopling sentrifugal asli Z1 akan normal lagi.

Lanjut fokus ke kopling, pasang gir sekunder dengan rumah kopling SYS. Pemasangannya dibantu dengan ketok-ketok paku panteknya. “Jumlah paku panteknya ada 3, usahakan dengan bantuan besi batangan agar pakunya menjadi pipih,” cetus pria yang akrab dipanggil mas Yudi ini.

Pasang kembali rumah koplingdiikuti yang dikencangkan dengan kuci sok 19. Setelah kencang lanjut pasang kampas kopling yang jumlahnya 4 lembar dengan pelat kopling 3 lembar. Pasang penutupnya diikuti dengan 6 buah perkopling dengankunci T10. “Pengencangan bautnya selang-seling, agar kencangnya merata,” tegur Yudi sambil memutar kunci T10.

Lanjut lagi pasang bak koplingnya, periksa dulu pakingnya, kalau sobek yaa berarti harus diganti agar oli tidak merembes keluar. “Pemasangan bak sebenarnya tinggal temple saja, ingat ada 11 baut ukuran 8 yang tadi dibuka. Panjang pendeknya bautnya jangan sampai salah,” wanti Yudi.

Eit jangan lupa, karena ini basic motor non kopling, berarti harus pasang hendle di kemudi sebelah kiri. “Berarti harus membuat coakan lubang agar hendle bisa masuk, dan coakan dibawah untuk jalur kabel. Demikian juga sayap di atas bak kopling agar dicoak pelastiknya,” sambung Yudi.

Oke langkah terakhir pasang kembali baut oli, knalpot dan foot step, kemudian setting handel kopling sesuai selera sampeyan. Kalau nggak mau repot beli satu set rumah kopling SYS Rp 800 ribu, dibawa kebengkel yang mengerti cara pasangnya. Tapi lebih enak dikerjakan sendiri, iseng-iseng bisa mengerti onderdil motor.

Sumber : maniakmotor.com

POLA BAN DEPAN-BELAKANG KUDU SAMA!

Disadari atau tidak, motor yang baru keluar dari diler biasanya dibekali sepasang ban dengan pola kembangan sama. Ini bukan soal biar terlihat matching, Brad! Ini menyangkut keselamatan!

Seperti dijelaskan jelas Dodiyanto, dari divisi Marketing New Product Development PT Gajah Tunggal (GT), produsen ban motor IRC dan Zeneos, pola kembangan (groove) yang berbeda antara roda depan dan belakang memb uat gangguan. “Roda depan dan belakang harus dipasangi ban berpola tapak setipe supaya terkendali. Supaya alur cengkramannya sama,” tegas pria asal Sumatera Barat itu.

Maksudnya, saat kadaan genting, grip depan belakang harus seirama memegang aspal. Yang paling terasa, di saat hujan yang pasti aspal basah, distribusi mengalirkan genangan yang diinjak ban juga seimbang, lantaran punya kembang yang sama. Pembangian aliran air-nya rata. Hasilnya motor tetap stabil dan tak mudah goyang-goyang dan terpeleset.

Lebih lanjut, traksi ban depan pun cenderung lebih baik untuk bermanuver. Ini karena alur ban tak melawan gerak kemudi ke kiri atau ke kanan, akibat dorongan lurus dari roda belakang. Tapi ingat, wlaupun pola groove ban depan dan belakang sama, ukuran yang dipakai tetap berbeda.

"Depan selalu menggunakan ukuran lebih kecil dari belakang. Ini karena fungsinya untuk mengarahkan kemudi. Jadi, agar lebih ringan. Sedang belakang berfungsi menyalurkan tenaga,” timpal Dwijono Priatmadi alias DJ, Technical Support PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI), produsen FDR.

So, antara ban depan dan belakang, yang beda hanya ukuran.

Sumber : maniakmotor.com