CARA PASANG KNALPOT RACING MATIK, JAUHKAN DARI BODI DAN RANGKA

Memang nggak semua knalpot racing harian matik akan mentok bodi bod dan rangka bagian bawah. Tapi umumnya konstruksi yang dijual dari semua produksi knalpot, kasusnya memukul-mukul bodi dan rangka. Selain bodi akan lecet dan rangka penyok. Juga berisik,tau! Karena itu butuh akal-akalan untuk menjauhkannya dari bagian tersebut.

Mengakalinya juga mudah, sangat mudah malah. Langkah-langkahnya diawali sama dengan mengganti knalpot. Soal ini tak perlu diajari pada pengklik maniakmotor yang setia, eces katanya. Kan cuma modal kunci T14 dan 12. “Cuma yang perlu diketahui menjauhkan pipa knalpot dari bodi dan rangka,” jelas Aziz dari Bintaro yang doyan mendandani matik.

Agung ini sering dipanggil Toples yang bentuk bodinya memang mirip toples buat isi kue itu. Katanya cukup mencari bos 5 - 6 cm untuk mengganjak baut pemegang knalpot bagian belakangnya. Karena bos ikut memanjang bautnya juga diganti yang lebih panjang dari bos. "Kan kalau pakai baut lama sudah tak menjangkau pegangannya," kata Toples. Iya ya.

Baut dan bos nya silakan dibeli di toko baut,. Biasanya bosh ini hanya Rp 2 - 5 ribu dan bautnya Rp 5 ribu. Murah kan untuk urusan mengamankan bodi. Bila mau lebih murah lagi cari-acari bosh dan baut bekas di bengkel-bengkel. Gratiiiis....

Sumber : maniakmotor

YAMAHA NEW MIO M3 125; HARGA RP 13.98 JUTA, NIH YANG DISEBUT TEKNOLOGI BLUE CORE

Eco Indicator (EI) itu menuntun pengendara mendapatkan putaran mesin paling konstan saat motor melaju. Ini yang disebut menghimpun teknologi Blue Core pada Yamaha Mio 125 M3.  Matik gacoan baru Yamaha Indonesia itu telah diluncurkan pada 5 Desember 2014 di kawasan Kelapa Gading, Jakarta Utara.

Indikator lampu akan menyala bila sensor membaca Mio 125 dalam keadaan beban minimum (konstan) ketika melaju. Saat itu  rotasi roda berputar ideal, beban girboks otomatisnya paling rendah dan akhirnya mesin berputar stabil. Ujungnya menuntun sampeyan berkendara irit bila terus menyalakan EI-nya. “Lampu indikatornya diposisikan di sudut kiri spedometer, agar mudah terpantau, Jika EI sering menyala, konsumsi bbm akan hemat 50 persen,” jelas M.Abidin, GM After Sales & Motorsport PT YI. 

Untuk memudahkan EI menyala terus, tentu bukan urusan lampu indikatornya. Selain cara berkendara, kuncinya tetap dari performa mesin. Karena itu yang disebut teknologi Blue Core. Dari dasar mesin Yamaha hal itu mudah dicapai dengan sepesifikasi bawaan yang unggul pada torsi. Contoh soal kapasitas, Yamaha selalu menganut stroke lebih tinggi. Macam Mio 125 M3 ini memiliki diameter silinder 52,4 mm dan langkah piston 57,9 mm.

Bila dipehatikan teliti spek itu sama saja dengan Xeon RC 125. “Dari dasar ini dibantu  rekayasa CVT agar ikut membantu mesin mudah dapat putaran ideal. Lalu throttle body menyesuaikan yang ini hanya 24 mm diameternya. Ini dibantu empat lubang injector dari system fuel injection. Dengan kombinasi ini, EI mudah menyala yang artinya ini Mio 125 gampang dibawa irit,” tambah Abidin sembari cerita soal diameter throttle body berbeda dengan generasi terdahulu. Juga Mio 125 memiliki teknologi silinder yang mirip R25 selain tabung silinder DiAsil dan Forged Piston yang sudah terbukti kuat lantaran minim gesekan.

Cerita Abidin pas dengan spesifikasi sesuai datanya. Ini matik telah memiliki momen puntir ideal 9.6 nm pada 5.500 rpm. Torsi kalau pada hitungan kecepatan internet sama dengan PING ini, memang didapat pada putaran lelatif rendah.

Bila diandaikan melaju  pada 45 – 60 km/jam indikator EI akan aktif. Atau tergantug pada beban mesin paling enteng dari cara bawa, ya di bawah atau di atas dari angka itu bisa saja. Itu hanya andai, karena belum ditest, hanya ilmu kira-kira yang masuk akal. Tapi soal kecepatan stabil dari semua skill pengendara matik adanya di situ. Lebih dari 60 km/jam, mendingan kamu ikut daftar balap Yamaha Cup Race, hehe.  

Sebenarnya EI sudah ada zaman dahulu. Tetapi saat itu masih konvesnional dengan garis ijopada speedometer untuk mengendara ekonomis. Jika sekarang ada EI dengan petunjuk lampu, berarti Yamaha Indonesia yang pertama memperkenalkannya. Ini baru namanya fitur yang fungsional di era BBM mahal. Irit, namun tetap kuat seperti  Blue Core itu. Geetu bro.    

Eit... harganya Rp Rp 13.98 juta OTR Jakarta. Ada enam warna yaitu Mention Black, Trending Yellow, Hashtag Brown, Selfie Red, Chat White, dan Tweet Magenta. Lho, warna birunya mana? Fitur-fitur lainnya silakan lihat pada tulisan berikutnya. Kalau dicampur aduk di sini, nggak bakal fokus. Yang jelas Mio 125 ini dibikin ramping. Tujuannya berkaitan dengan EI agar gesit. Hebat tuh indikator, hanya sebuah lampu tapi dampaknya banyak.

Sumber : maniakmotor

KONSUMEN RIAU PERTAMA BELI KAWASAKI H2, YANG LAIN BOLEH DP RP 50 JETI, BARU DP TUH..!

Kawasaki H2 dan H2R yang supercharger rencananya baru Januari 2015 akan resmi diluncukan di Indonesia. Tapi mulai sekarang sudah bisa pesan dengan tanda pengikat Rp 50 juta. Itu baru uang pesan, macam mana harganya?

Ternyata orang pertama yang pesan dari Pekan Baru, Riau. “Ini asli. Sudah resmi pesan dari dealar Kawasaki Greenctech Riau. Tentu konsumen ini bukan dengan uang muka Rp 50 juta, tapi sudah separuh dari harga motor. Yang dibeli H2 yang harganya sekitar Rp 580 juta. Yang H2R saya belum tahu pasti harganya,” jelas Henry Suwandi, bos Kawasaki Greentech Riau tanpa merinci jauh harga sebenarnya H2 yang dibeli.

Siapa orang yang pesan itu pun tak dibocorkan. Yang jelas sakunya tebal. Lha wong itu motor seharga 4 biji mobil kelas minibus. Bisa beli motor bebek 50 unit, hehe. Tak peduli nantinya bisa menghendling tenaga 210 dk atau tidak. Tenaga itu dicapai pada rpm 11.000. Hanya sekelas pembalap professional yang mampu mengembangkan putaran mesin seperti itu. Apalagi yang H2R yang kisaran tenaganya di atas 250 dk. Top speednya pun bisa setara motor MotoGP, diatar 300 km/jam.

Buat sampeyan yang sekadar hobi, mendingan tuh motor dipajang di rumah untuk status gengsi. Boleh sih dibawa jalan tapi jangan terpancing. Karena dibaca dari spesifikasinya, itu motor sungguh nyaman. Cerita nyaman, tiba-tiba saja larinya sudah di atas 100 km/jam yang nggak terasa. Tapi sangat terasa saat terjadi insiden. Repot deh.

Betapa tidak nyaman, teknologinya pakai control traksi. Tenaga yang tersalur ke roda Kawasaki H2 yang  mesinnya 998cc dari diameter silinder 76 mm dan langkag piston  55mm dengan empat silinder, akan tersalur pintar lewat pemetaan eletronik control traksinya. Walau tenaganya disuntik supercharger, tapi akan berlangsung halus.

Sebab pemetaan (mapping) control traksinya saja ada 10 tingkat pada setiap mode. Kalau tiba-tiba hujan, kontrolnya tinggal digeser ke modewet. Tenaga ke roda pun akan turun jauh dan boleh dibagi 10 lagi sesuai kondisi saat itu alias setengah basah, basahnya biasa-biasa saja atau basah bangat. Sama dengan street atau di jalanan dan track. Track ini mungkin pengertiannya ketika di sirkuit. Ya itu kira-kiranya bro.

Dan berbagai kecanggihan lain yang sudah pasti istimewa deh. Kata orang Jakarta, duit nggak bo’ong, bro. Macam duitnya orang Riau tersebut. Apalagi PT Kawasaki Motor Indonesia memang akan menjual motor ini dengan terbatas. Ya nggak dibatasi saja, memang yang beli juga terbatas.

Spesifikasi Kawasaki H2

Engine : 998cc, supercharged, 16-valve DOHC, liquid-cooled, in-line four-stroke

Claimed Power : 200bhp @ 11,000rpm (210bhp with Ram Air)

Claimed Torque : 98.46lbft @ 10,500rpm

Bore x Stroke : 76.0 x 55.0mm

Compression : 8.5:1

Gearbox : 6-speed, dog-ring

Chassis : High-tensile steel

F Suspension : KYB 43 mm inverted AOB fork, fully adjustable

R Suspension : Uni-Trak with KYB gas-charged dual-speed shock, fully adjustable

Front Brakes : Brembo radial-mount, 4-piston calipers, 330mm discs

Rear Brakes : Brembo 2-piston caliper, 250mm disc

Wheelbase : 1455mm

Seat height : 825mm

Kerb weight : 238kg

Fuel capacity : 17 litres

Sumber : maniakmotor

FU PAKAI PISTON CBR JADI 29 DK, EFISIENSI MEKANIS..!

Ada empat peningkatan tenaga yang mudah dilakukan. Yakni kompresi, pengapian, meniakkan kapasitas dan  pasokan bahan bakar yang tepat. Kali ini Swega from RAT Motosport, Sidoarjo, Jatim, melakukan eksperimen lebih dalam. Sebelumnya hanya utak-atik FU standart dan tembus 22 Dk dengan piston dan setang piston yang sama, coba baca ini: Tips Motor; Korek Harian (Kohar) Satria FU, Pakai Setang Tiger, Piston CBR150.

Berbekal flowbench dan dynotest, bersama siswa kursus modifikasi miliknya, coba main pada piston CBR. “Menaikkan kapasitas mesin dengan penggantian piston lebih besar pun nggak asal comot seperti beli bakso, hehe. Piston CBR 150 os 3.00 dipilih karena diameter yang sama dibanding piston hi speed, tapi selisih bobotnya 40gram. Lumayan  meringankan akselerasi rpm, apalagi ditambah bodi piston yang slim membuatnya minim gesekan. Ini namanya efisiensi mekanis,” kata Swega yang makin jaya itu. Wkwkwkw...

Katanya piston CBR tak serta merta bisa langsung dipasang. Connecting rod harus diganti milik Tiger supaya pin piston 15 mm pas dengan piston. Keuntungan setang Tiger selain panjang pula bisa dibuat lebih ringan. Panjang setang Tiger bikin piston CBR saat TMA masih bisa dibuat dome1,5mm. Itu sekaligus memadatkan ruang bakar menjadi kompresi 12:1.

Bensinnya jangan oplosan, bisa mati sampeyan. Mesin FU bakal mual-mual, lambungnya nggak tahan. Pakai partamax saja, harganya sudah tipis-tipis dengan premium yang barusan dicabut subsidinya. Itu berkaitan dengan naikknya kompresi yang butuh oktan di atas 90. Kaitannya juga supaya enak hasil utak-atiknya, tidak percuma.

Dari data diameter piston, boleh ditentukan ukuran klep. Tinggal masukkan rumus klep in = 0,36 × diameter piston. Ketemunya diameter 24 mm untuk klep masuk. Sedang klep ex seperti biasa 85% dari klep in, jadinya 21 mm. Setelah data klep terurai, tinggal bikin porting.

Soal itu sama dengan rumus pada tulisan sebelumnya . Coba deh..cek lagi.  Untuk kem dipatok tak jauh dari standarnya, durasi in close 40^o dan open 9^o sedangkan ex saat open 41^o dab close 11^o. Lift atau angkatan klep 7,8 mm dengan per klep FXR.

Peningkatan pasokan bahan bakar lebih oke sesuai riset Swega pakai karbu PWK KTC 28 mm. Karbu ini dimodif dengan  nozzle 30 lubang sehingga bisa lebih kering terhadap ruang bakar. Pilot-jet 48 dan main-jet 110 didaulat mengawal pengapian yang meledakkan bahan bakar 39⁰ sebelum TMA. 

Hasil modifikasi ini menggunakan knalpot custom by RAT dengan leher type C yang lagi trend. “Lantaran dicoba jalan motornya sudah lompat-lompat, hehe. Sekalian dinaikkan pada meja dyno. Output 29,3 Dk dan torsi 19,8 Nm adalah hasil ujian yang luar biasa bagi sang siswa. Apapun itu, tetap sehat tetap semangat biar bisa modifikasi tiap hari,” tutupnya

Sumber : maniakmotor.com

MODIFIKASI SATRIA FU DRAGBIKE (MALANG): KOMPRESI RENDAH, 5 SPEED BEBEK TU 200 CC!

Kompresi cukup 12,8:1. Rendah untuk ukuran drag bike. Toh, kompresi bukan satu-satunya bikin laju mesin. Bahkan, pemampatan ruang bakar seperti ini katanya, demi sesor satu titik. Mudah diatur powernya di garis start oleh pedrag.

Seperti itu Satria FU 200 cc asal Malang, Jatim ini. Soal podium kalau dragbike  seputaran Jatim sih, FU ini langganan. Terakhir cetak 7,688 detik dan menjadi yang tercepat lewat Rizki Unyil di dragbike Kediri lalu. Yang mengorek FU berkelir kombinasi kuning hijau ini M.Prabowo. Ia punya logika sendiri soal kompresi rendah.

Kata Prabowo, bisa saja  dia menaikkan kompresi jadi tinggi, konsekuensinya motor  over acting, liarrr bo. "Sesuai laporan pembalapnya motor sulit diatur tenaganya. Disimpulkan kompresi yang sekarang yang paling enak buat joki kami," jelas Prabowo, tunner BMS Speed Shop 12 yang alamatnya di Jl. Karya Timur atau  100 meter dari LP Lowokwaru Malang. Wah itu penjara, hati-hati narapidananya kabur.

Ada lagi keuntungan dengan kompresi seperti di atas. Pak Prabowo tak repot cari bensol yang oktannya tingggi. Ia cukup singgah di SPBU beli  Pertamax Plus. Bahan bakar ini pun dijamin soal kadaluarsanya dan kebersihannya. Beda dengan bensol yang bila sudah lama banyak mengandung air yang bikin pembakaran ngaco. Bensol yang beredar kan kabanyakan dari kurasan tangki pesawat bro. 

Turunan kompresi yang tidak gila-gilaan ini adalah joki yang selalu presisi saat start. Maksudnya jarang jump start alias JS. Enjoygeetu looh. "Kem juga tak perlu lebar-lebar amat. Yang penting bisa disetel timing pengapian untuk minta ledakan besar di ruang bakar," jelas Prabowo dari Hambalang, eh maaf dari Malang sembari bilang soal angka durasi kem ada di DATA MODIFIKASI.

Intinya, racikan seperti itu tepat dengan spesifiaksi dua klep in berdiameter 25 mm dan dua klep out 22 mm. Keempat klep ini dengan durasi kem tadi diyakini membuka dan menutup presisi, sehingga perbandingan kompresi tadi dianggap hitungan bersih, sebersih kapasitas  200 cc yang menggunakan piston LHK diameter 72 mm.

Ketepatan kompresi ini bisa dilihat dari penggunaan girboks 5 speed dari aslinya 6 speed. Alasannya gigi 1 terlalu ringan. Macam mana bila kompresi ditinggikan lagi, makin ringan tuh???? Ya ada kekurangan dan ada kelebihan. Kelebihannya nafas setiap gigi akan lebih panjang. Juga jokinya nggak capek-capek mindahinpersneling. Ada lagi, waktu tidak terbuang setiap kali umpan reduksi. 

Makanya dimulai dari gigi dua. Caranya gigi pertama diganjal semacam bushing. Sayangnya Pak Prabowo ini masih simpan rahasia. Dia nggak mau buka-bukaan soal hitungan rasio. Katanya takut ditiru maniakmotor.com, nanti portal ini jadi bikin motor drag ketimbang bikin tulisan, lalu pencaharian Pak Prabowo berkurang, hehe.

Data modifikasi
Motor	:	Suzuki Satria Fu
Kelas	:	Bebek tune-up 200 cc
Best time	:	7,688 detik
kompresi	:	12,8:1 (pertamax plus)
Piston	:	LHK 72 mm
Durasi	:	270 °
Lift klep	:	7,5 mm
Klep	:	in 25 mm out 22 mm
Per klep	:	Jepang
Balancer+magnet	:	standart, magnet 400 gr
Karb	:	keihin pwk 35 mm AS. MJ 125 PJ 45
Rasio	:	5 speed
Final gir	:	13-42
Cdi	:	BRT i-max
Koil	:	YZ 125
Knalpot	:	R speed by Semprong

Sumber : maniakmotor.com

MODIFIKASI DRAG BIKE MIO J: TEKNOLOGI INJEKSI MATIK 200, LUMAYANLAH..!

Teknologi injeksi waw sudah berhasil ditancap pada matik drag bike. Tepatnya Matik 200 cc. Memang belum bisa dibilang berhasil, catatannya masih 8.4 detik. Catatan seperti itu bila ada puluhan starter yang ikut Matik 200, untuk berebut 16 starter ke final pun masih kesulitan. Catatan tercepat di kelas ini bermain 7.6 detik. Masih defisit 0.8 detik. Angka yang besar untuk jarak 201 meter. 

Benar saja, ketika berpartisipasi di event TDR di Senayan pada 30 November lalu, ya hanya setor uang pendaftaran. Sebab kalau ikut Matik 200 nggak bakal tembus 16 besar. Lha urutan ke-16 saja waktunya 8.1 detik.

"Makanya beraninya baru ikut bracket time yang 8 detik. Namanya masih riset, belum maksimal. Kan di TDR baru pertama diikutkan, masih uji coba," jelas Ute Cuters, joki sekaligus yang ikut campur merancang Mio J dengan injeksinya milik Ultra Speed Jakarta itu.

Menu utamanya tentu ECU racing yang mengelola bahan bakar bersama pengapiannya. Kan ECU kependekan dari engine control unit, bro. Barang inilah yang memanajemen mesin pada motor injeksi. Maka dipilih dari ECU yang mereknya aRacer. Merek ini katanya lebih mudah diterapkan bada mesin yang berbasis injeksi. Mapping engine-nya lebih mudah diutak-atik dan rangkaian kabelnya sudah dirancang dari sananya.

ECU ini memerintah throttle body (TB) Keihin yang diameternya 34 mm. Konstruksi TB sudah berhasil direkayasa bersama injektor merek SPS. Injektor tersbut katanya setiap menit disetel enyemprot 160 cc. "Pompa bahan bakarnya masih aslinya Mio J. Tapi itu tadi, masih riset dan masih jauh perfomanya. Selanjutnya target harus bisa di bawah 8 detik," tambah Cuters.

Cerita mesin memang sudah dimodifikasi ala Matik 200. Misalnya pakai piston 66 mm, noken-as berdurasi tinggi, kompresi dan sebagainya soal urusan mesin. Tapi untuk apa diceritakan bila targetnya belum tercapai. Jadi fokus informasinya adalah terobosan injeksi di arena drag bike. Itu patut dihargai bro.

Saran - eh maksudnya, ada pendapat dari para ahli mesin balap motor di Indonesia, cari dulu mesin yang kencang, baru injeksi menyesuaikan. Mirip yang dipakai anak-anak road race sekarang, mereka mencari mesin yang kencang baru dicangkoklah injeksi. Sebab yang namanya injeksi hanya pelengkap untuk mengatur mesin. Nah bila mesin yang diatur belum ada power memadai, injeksi jadi percuma.

Data Motor

Mrek: Yamaha Mio J

Seher: Kawahara (66 mm)

Klep: In diameter 33 mm dan out 27 mm

Kru-as: Std (dibandul 200 gr)

Knalpot: WRX

Koil: Ultra Speed 

Puly depan: SRP

Puly belakang: Yamaha Mio lama

Kampas: SPS

Per Cvt: 1.500 rpm

Roller: 8 gram rata

Rasio: 14 – 40

Per klep: SrP

Kompresi :13:1

Dyno: Ultra Speed (25,1 Hp)

Koil: Thunder

Bahan bakar: Pertamax racing

Setang seher: Mio lama

Shok depan: Standar bubut

Shok belakang : Daytona

Ban depan: IRC Eat My Dust

Ban belakang: IRC Eat My Dust

Sumber : maniakmotor

MENINGKATKAN TARIKAN AWAL, MODAL 75 RUPIAH

Memiliki motor harian berperforma di atas rata-rata, penting buat semua pengendara. Apalagi sekarang di lampu stopan, begitu hijau kelakuan seperti mau start balap. Inginnya melejit duluan. Nah tips ini obatnya, hanya Rp 75 perak untuk beli kertas HVS Quarto.

Sebenarnya bisa untuk semua motor, tapi kali ini ngomong Jupiter Z atau Vega. Lumayan bisa menang dari Satria FU atau bahkan Ninja, walau hanya ditarikan awal, ya tetap bangga, dong. Itu tadi, modalnya kertas HVS untuk mengganti paking standar Jupiter Z.

Ini elmu jangan dipandang enteng, datangnya dari Heru Kete. Itu loh mekanik Yamaha Yonk Jaya yang ngetop di IndoPrix dan MotoPrix. “Kertas HVS Quarto ada tiga model tipisnya. Yang 60 gram (tebal 0,06 mm), 80 gram (tebal 0,08 mm) atau 100 gram (0,1 mm). Semua bisa digunakan. Yang saya pakai 0.1 mm, karena hitungannya untuk harian tanpa mengubah yang lain,” jelas Amri, asisten Kete yang sudah menggunakan pada Yamaha Vega hariannya.

Caranya HVS tinggal dimolding atau dicetak sesuai paking asli. Satu lembar HVS bisa jadi tigapaking, hanya satu yang digunakan yang lain silakan dijual. Lalu buka kepala  silinder pakai kunci 12 pas, di situ ada paking bawaan motor berjumlah dua. Ingat, hanya salah yang di atas diganti sesuai maunya sampeyan.

Soal pasang memasang ini mendingan ajak yang mengerti, jangan asal bongkar bila masih buta tuli. Kecuali tujuannya belajar memasang sendiri. Namanya belajar salah-salah sikit nggak masalah. Atau ke bengkel yang sudah pasti jago bongkar dan pasang. Perintahkan si bengkel untuk memasang paking HVS yang sudah dibentuk jadi paking. Berarti bukan Rp 75 perak lagi, kan tambah ongkos bengkel.

Sumber : maniakmotor.com

CARA RAWAT SIL DAN LAHER RODA

Perawatan roda sama pentingnya dengan mesin. Tanpa roda yang jos, motor tetap boncos. Ya, dong… kalau roda nggak berkitir mau apa sampeyan? Berputar seret dan berat, ya boros waktu dan besin.“Roda bukan hanya di ban. Juga merawat bearing alias laher roda,” tegas Ahmad Marzuki, mekanik senior di bengkel F16, Ciledug, Tangerang, Banten.

Ah…, pemikirannya logis, nih. Kalo nggak logis, nggak akan diulas buat  maniak oprek motor. Oke deh,  intip laher roda. Perhatikan laher roda pada teromol selalu terlindungi oleh seal atau sil. Ini jelas ada maksudnya. Menurut Marzuki, laher itu sensitip dengan kotoran dan air. Sehingga harus dilidungi seal.

“Kalau kena kotoran, friksinya bertambah, putarannya jadi seret. Kalau laher kena air, maka bola-bola besi di laher akan berkarat. Ujungnya sama, laher macet,” celoteh mekanik asli Betawi yang karib disapa Zaki ini. Dengan kata lain, jika seal bearing roda rusak, menyebabkan bearing cepat rusak juga.

Kerusakan bearing roda diawali dari pemakaian. Tentunya berhubungan dengan jalan yang sering dilintasi. Makin kerinting jalanan, dan makin beringas cara melintasi jalan, makin cepat juga bearing roda rusak.

Nah, saat penggantian bearing roda berikutnya, Zaki sangat mewanti, hati-hati memasangnya. Sebab, ini jadi penentu umur bearing roda. “Saat memasang laher baru, harusnya pakai alat khusus pemasang laher. Bukan asal getok. Kalau tidak ada alat, bisa memanfaatkan laher bekas sebagai alas untuk memasukkan laher baru,” tunjuk mekanik yang sudah dikaruniai 2 anak itu.

Satu lagi. Perhatikan juga seal bearing roda. Jika sudah tampak kerusakan, baiknya ganti. Ini untuk memastikan debu dan air tidak menyusup ke bearing. Seal juga rawan rusak saat melepasnya. Jadi, jangan asal congkel, ya Brad!

Terakhir,  “Jangan lupa cek as roda dan boshingnya. Bosing dan as roda yang sudah aus, bisa merusak laher dan sealnya. Ganti jika perlu. Toh harganya masih mirip dengan laher roda yang paling mahal Rp 25.000,” tutup Zaki sambil mewanti untuk melumasi laher baru dengan grease khusus leher.

Ingat, Bro…!

Sumber : maniakmotor.com

KOPLING SATRIA FU PAKAI 6 LEMBAR KAMPAS, MANTAP TARIKAN HARIANNYA, PAK..!

Suzuki Satria Fu yang yang telah dikorek atau bahkan dibore-up hingga 200 cc otomatis tenaganya melonjak drastis. Mengandalkan kopling standar pabrik alias bawaan motor, pasti nggak kuku coy. Sama juga nggak cukup. Percuma tenaga besar tidak tersalur.

Area pemindah daya juga wajib dimodifikasi agar tenaga yang gede tadi terpakai sampai ke roda. Efeknya motor lebih enak diajak berskselerasi. Teknik ini juga, boleh dipakai untuk harian alias mesin stdapalagi korek harian.

Jangan main-main, elmunya dari jawara drag bike di Bebek 200, yakni Fauzan Conk mekanik tim Kolor Ijo asal Nganjuk Jatim. Ia menggunakannya di Satria FU yang juara di kelas Bebek 200 cc Dragbike Trendypromo, Cikarang, beberapa waktu lalu.

Silakan pakai 6 lembar kampas guna menahan power Satria Fu. Aslinya hanya kan 5 lembar kampas, bro. "Dengan cara ini kopling nggak gampang slip, power motor tersalur roda," terang Conk yang mekanik baik hati dan murah senyum itu.

Penyesuaian yang harus dilakukan membubut bagian center clutch atau tatakan kampas pada rumah kopling sekitar 2 mm. Tujuannya agar 6 kampas tadi bisa muat di rumah kopling. Ingat selain menambah 1 kampas juga harus beli 1 biji pelat kampasnya. Harga 1 biji kampas dan plat tadi tak lebih dari Rp 100 ribu. "Makin ok kalo per kampasnya diganti per kompetisi yang lebib keras,” tutup Chonk sembari sebut harga per aftermarket Satria Fu berkisar antara Rp 70-100 ribu tergantung merek.

Makasih tipsnya bro!.

Sumber : maniakmotor.com

KOHAR KAWASAKI NINJA 150, NAIK 12 DK DICARI PARA ‘CABE’

Naik 12 dk. Memang begitu yang dibilang Swega dari RAT MotorSport, Sidoarjo, Jawa Timur. Triknya hanya korek harian Ninja 150 yang RR dan yang biasa. ‘Kawak 150 bisa 37 dk dari aslinya 24 dk. Power segitu disuka para ‘cabe’,” kata Swega di surat elektroniknya. Yang dimaksud cabe mereka yang suka kebut liar, hehe. Nanti mereka dapat cabe-cabean.

Ooo bulat, pantas saja melonjak tajam, lantaran blok standard ganti PDK Gold series B. Lubang-lubang portingnya direvisi, tinggi exhaust dinaikkan jadi 30 mm. Model tetap standard dengan parameter pembesaran dicukur seimbang mengikuti alurnya. Buku pintar teorinya, semakin tinggi lubang exhaust kian tinggi pula tenaga putaran atas. Teori ini 100 % betul.

Dibuktikan pada alat dyno tenaga naik 1 dk di rpm tinggi, tapi torsi putaran bawah turun 2 Nm. “Nah dari situ timbul teori kedua, setiap perubahan exhaust atau lubang buang – haruslah diikuti kompresi lewat pemapasan kepala silinder. Intinya mengembalikan torsi yang terbuang, sehingga mengisi kekuatan putaran menengah bawah,” kata Swega yang sebut transfer naik jadi 42, 5 mm.

Lubang transfer ini fungsinya mengikuti. Masak iya karbu sudah diutak-atik dan kompresi tinggi, transfer standar? Makanya campuran bahan-bakar dan udara dari cranckase yang diaduk oleh kruk-as harus banyak ke dome piston. Campuran ini makin singkat dan kaya dari perubahan transfer yang mendekati bibir puncak silinder.

Kembali pada kepala silinder yang jadi kunci kompresi. Nggak perlu banyak-banyak dipapas, cukup 0,8 mm. Ini sudah lumayan dari akumulasai naiknya 12 dk tadi. Sedang squish 12⁰ yang bisa menyambut kabut dari tranfer yang dipnatulkan pada dome. Nat atau celah piston nongol pada kepala diberi 0,3 mm.

Tak kalah penting, aplikasi knalpot. Swaga sih memilih WRX, lantaran dia agen resmi knalpot ini. Bila memilih yang lain silakan, tapi tak jaminan naik 12 dk, loh. Hehehe. “Ini knalpot terbukti bisa mengatrol tenaga hingga kepala 30dk. Syarat dan ketentuannya RAT yang tahu,” sambung Indra mekanik pendamping alias asisten Swega.

Terus, kampas kopling Scorpio diandalkan karena lebih murah meriah. Per kopling pakai racing punya. Begitu juga dengan lidah membran yang pakai karbon. Dengan petal yang lebih flexibel, dijamin putaran atas tidak akan telat. Setingan ulang karburator setelah direamer 30 mm, ketemu pada angka pilot jet 48, Main Jet 132.

Oiya kalau seting motor 2 tak mending dibikin basah dulu untuk pelumasan piston dan liner blok ikut tercampur pada bahan bakar. “Alhasil output tenaga 37,1 dk.  Uenteng rasanya tenaganya. Pada jarak 201 meter dengan rasio standard dan gir standard, tadinya cuma bisa finish dengan gigi 4 dengan time 8,9 detik, kini bisa masuk dengan gigi 5 tanpa ubah gir dan time dapat 8,3 detik,” tutupnya sembari bilang dicoba 201 meter itu hanya test.

Tuh ikuti para cabe, buat harian!

Sumber : maniakmotor.com

PASANG KOPLING MANUAL SYS PADA JUPITER Z1, TARIKANNYA KONTAN

ManiakMotor – Nih cara pasang bak kopling bersama rumah koling manual SYS pada Yamaha Z1. Kopling satu setnya ini membawa Fitrianyah Kete pecahin rekor di Sentul Kecil dengan Z1 Racing. Salah satunya karena pengantar dayanya yang bagus. SYS ditunjang enam per kopling pada rumah koplingnya. Antar kampas dekapannya rata.

Yang diceritakan ini cara pasangnya pada Z1 harian atau korek harian juga bisa. Gampang, lantaran modelnya plug and play. Tetap saja sediakan peralatan pendukung macam kunci sok, ring pas 8, 10, 12, 14, 19, gerinda dan bak penampungan oli. Kuras dulu olinya pakai kunci sok 19 di kiri perseneling. Sambil tunggu oli tiris, buka foot step dan knalpot dengan kunci 12. Jangan lupa, kick starter dilepas dengan kunci 14.

Lanjut setelah terbuka semua, arahkan pandangan pada bak kopling. Ada 11 baut  harus dibuka pakai kunci T8. Setelah bak dibuka, copot rumah kopling aslinya dengan getok kunci sok 19. “Setelah rumah kopling terbuka, bersihkan.Pisahkan rumah kopling dengan gigi sekunder dengan cara menggrinda 3 buah paku pantek di  belakang gigi sekunder,” tegas Yudi, Technical Support PT. Global Jaya Autopart selaku pemegang merek SYS di Indonesia.

SYS juga menyediakan Jedek agar kopling ganda tetap normal. Jedek adanyadidalam mangkok kopling ganda. Fungsi jedek pengganti bosh kopling ganda, agar tidak mengurangi torsi putaran atas. Jedek ini praktis yang disediakan SYS. Konsumen tidak perlu mengelas kampas ganda ke mangkok koplingnya. Bila motor dibuat standard dengan kopling sentrifugal asli Z1 akan normal lagi.

Lanjut fokus ke kopling, pasang gir sekunder dengan rumah kopling SYS. Pemasangannya dibantu dengan ketok-ketok paku panteknya. “Jumlah paku panteknya ada 3, usahakan dengan bantuan besi batangan agar pakunya menjadi pipih,” cetus pria yang akrab dipanggil mas Yudi ini.

Pasang kembali rumah koplingdiikuti yang dikencangkan dengan kuci sok 19. Setelah kencang lanjut pasang kampas kopling yang jumlahnya 4 lembar dengan pelat kopling 3 lembar. Pasang penutupnya diikuti dengan 6 buah perkopling dengankunci T10. “Pengencangan bautnya selang-seling, agar kencangnya merata,” tegur Yudi sambil memutar kunci T10.

Lanjut lagi pasang bak koplingnya, periksa dulu pakingnya, kalau sobek yaa berarti harus diganti agar oli tidak merembes keluar. “Pemasangan bak sebenarnya tinggal temple saja, ingat ada 11 baut ukuran 8 yang tadi dibuka. Panjang pendeknya bautnya jangan sampai salah,” wanti Yudi.

Eit jangan lupa, karena ini basic motor non kopling, berarti harus pasang hendle di kemudi sebelah kiri. “Berarti harus membuat coakan lubang agar hendle bisa masuk, dan coakan dibawah untuk jalur kabel. Demikian juga sayap di atas bak kopling agar dicoak pelastiknya,” sambung Yudi.

Oke langkah terakhir pasang kembali baut oli, knalpot dan foot step, kemudian setting handel kopling sesuai selera sampeyan. Kalau nggak mau repot beli satu set rumah kopling SYS Rp 800 ribu, dibawa kebengkel yang mengerti cara pasangnya. Tapi lebih enak dikerjakan sendiri, iseng-iseng bisa mengerti onderdil motor.

Sumber : maniakmotor.com