DONGKRAK YAMAHA NEW VIXION LIGHTNING DARI 15 DK JADI 31,5 DK! INI RESEPNYA…!

Brosist pemilik Yamaha New Vixion Lightning tak puas dengan performa bawaan yang hanya 15 dk? Usah galau dan risau, mesin 1PA-nya banyak potensi untuk dikembangkan. “Bisa dibikin secepat kilat! Masa cuma namanya aja lightning tapi larinya enggak hehehe. Ingat rangka dan suspensi Vixion memadai untuk itu,” tantang Swega fromRAT Motorsport di Jln. Juanda 17, Sidoarjo, Jatim.

Engine NVL-nya dimulai dari bottom end yang diperkuat melalui stroke up alias menaikan angka langkah pistonnya dan balancing ulang kru-as. Connecting rod atau batang toraknya pakai milik F1ZR, agar bisa pakai paking sangat tipis. Sehingga laju piston dari TMA ke TMB menjadi 66 mm (standart 58 mm). Lalu, laher kruk-as pun diganti baru untuk memudahkan mekanis mesin  bergasing ke rpm tinggi. 

Blok silinder aslinya silakan dicopot dan disimpan baik-baik. Gantinya adalah blok silinder dilapisi ceramic yang diisi piston forging diameter 66 mm. Piston ini dipilih karena selain ringan dari standar, juga kuat digebuk kompresi. 

Pada kepala silinder beberapa peningkatan performa dilakukan. Mulai dari pembesaran klep menjadi diameter 22 mm untuk masuk dan buang 19 mm. Itu masih diikuti kerja seni penataan ulang desain porting. Bowl area inlet dicukur dengan pisau tunner menjadi 21 mm atau lebih kecil 1 mm dari diameter payung klep. Sedangkan bowl area exhaust 19 mm. 

“Kubah pun dibuka supaya ledakan lebih merata ke permukaan piston. Dengan begitu dorongannya juga kuat. Aplikasi paling mencolok kem yang didial ulang yang angkatannya atau  lift  menjadi 8,6 mm danoverlap 3,5 mm. Per klep pakai Japan Akutagawa. Lumayan, tidak terjadi klep mengambang (valve floating) walau digeber sampai 11,500 rpm,” urai Swega.  

Mesin makin dikorek, kian minta bahan bakar yang besar arusnya. Tidak ada yang ingin mesin kencang, tapi merengek irit, hehe. Karena itu, injektor diganti milik Kawahara Racing. Throtle Body direamer ulang hingga diameter 32 mm sekalian mengganti koin kupu-kupunya. Boks filter memang masih dapat dipasang, cuman filter udara kudu copot. Lantas otak pemicu bahan bakar digunakan Juken 2 keluaran BRT.

Pelepas sisa pembakaran model custom oleh RAT Motorsport dengan diameter dalam pipa 29 mm dan silincer berdiameter 2 inci. “Kampas kopling milik Yamaha Scorpio yang bisa melanjutkan torsinya. Dengan begini di dyno meraih 29dk. Coba peta ulang ECU akhirnya tenaga 31,5dk dengan torsi 27 Nm.  Supaya akselerasi nggak kelewat meledak-ledak final gir cukup 15-40 sekalian mengail topspeed,”tutup Swega.

Bagaimana, penasaran? Atau malah bingung? Konsultasi langsung aja ya, termasuk soal budget.

Sumber : maniakmotor.com

TYB K-IJO UJI DYNO DI POLARIS JAKARTA, TORSI NINJA TU MELONJAK PAKAI KOIL TK RACING

Rajin kali TYB K-Ijo dari Ngajuk, Jatim datang ke Jakarta. Pada Kamis 25 Juni 2015 mereka terlihat sibuk di gedung Polaris, Kebun Jaeruk III, Jakarta Kota. Polaris adalah distributor TK Racing. TK Racing sendiri bekerjasama dengan TB K-Ijo di pertengahan tahun 2015. "Memang kami sedang membidik drag bike untuk media promosi komponen TK Racing. Drag bike saat ini lebih bagus animonya," terang Rudi Setyo dari Polaris yang distributor TK Racing.

TYB K-Ijo memang pernah janji, puasa ini, mereka akan meriset barang-barang TK. “Ternyata barangnya langsung siap, karena TK sendiri sudah melakukan riset lebih dulu. Misalnya koil TK Racing, CDI, pelek, gir dan sebagainya. Untuk pengapian  memang mampu menaikan dk dan torsi. Koil saja nggak kalah dengan milik special engine. Di bebek 130 bisa naik 1.8 dk,” jelas Raditya Haria Yuangga alias Angga, pemilik TYB K-Ijo  dari Kebun Jeruk.

Tidak tanggung-tanggung, pasukan TYB K-Ijo membawa dua motor andalannya, macam mau balap saja. Yakni, Bebek 130 cc 4T TU dan Ninja 155 TU. Keduanya dinaikan ke meja dyno Polaris. Hasilnya memang spek juara. Apalagi yang Ninja TU tuh, Ninja garapan Yudha Senjaya yang telah berkali-kali mencetak di bawah 7 detik.

Menurut Yudha, dia sangat beruntun mengenal Koil TK. Sebab sama dengan karaternya mengorek Ninja. Yudha lebih suka memainkan torsi besar. “Koil TK punya karakter torsi yang bagus di rpm rendah. Jadi tak banyak mengubah setingan dasar yang sudah paten pada Ninja TU,” jelas Yudha yang ikut mengawal Ninja tersebut sampai ke Polaris.

Soal torsi tersebut masih kata Yudha, dia yang terbesar. Seperti hasil dyno Polaris, torsinya mencapai 43.00 Nm/13.000 rpm. Sedangkan dknya 41 pada rpm nyaris sama dengan torsi. Makanya, hitungan reduksi rasio yang digunakannya paling berat di jajaran Ninja TU papan atas drag bike Indonesia.

Selanjutnya TYB K-Ijo akan fokus pada FU 200 bersama komponen TK Racing.

Sumber : maniakmotor.com

KOHAR SUZUKI FU CDI-KNALPOT STANDART, PORTING MODEL PANTAT!

Coba disajikan lagi tips korek Satria FU yang mudah dan aman. Konsepnya memang buat harian. Acuannya dari R.A.T Motorsport Di Jl. By pass Juanda Sidoarjo, Jatim. "Judulnya kohar maka CDI dipakai masih bawaan pabrik. Ini untuk amannya putaran mesin agar awet. Knalpot pakai silincer standar yang sikit dimodif suaranya tidak terlalu berisik,” cerita Swega dari R.A.T yang punya bodi 'gede' itu.
Dengan CDI standart peak power FU harus keluar di bawah 12.000 rpm sebelum limiternya aktif. Cara pertama yang ditempuh tentu mendongkrak kapasitas mesin lewat bore-up. Pilihannya jatuh pada piston ori Yamaha Scorpio berdiameter 70 mm (oversize 0).

"Piston dibubut ulang, sekalian dibikin dome 1,5 mm agar kompresi ketemu 11,5:1 dan cocok minum pertamax," urai Benno. Doi adalah siswa kursus modifikasi dari Bandung, Jabar binaan Swega. Gosipnya Benno diajarin modif mesin sedang gurunya minta diajarin ngerayu mojang Priyangan, hehehe...

Kapasaitasnya sekarang 187 cc. Untuk itu asupan bahan bakar kudu ikut dipermak. Klep aslinya dilengserkan dan diganti klep milik Bajaj Pulsar yang punya diameter 25 mm indan out 22 mm. "Lalu porting in dibentuk model 'pantat' dengan lebar 28 mm dan tinggi 25 mm,” terang Benno sambil tunjuk gambar porting yang memang mirip 'bokong' si bos, hahaaa...

Ditunjang pula dengan noken as yang benjolan in dan out-nya diukir ulang pakai gerinda. Ya ketemunya durasi aman alias 255^o dengan buka-tutup 50°/25° dan lift 8, 1mm. Ini pun mudah, karena hanya bagian pantat kem yang digerinda tipis.

Selain itu agar proses transfer daya tersalur sempurna ke roda area kopling ikut dipermak. Kampas kopling pasang milik Suzuki RGR 150 dikawinkan dengan per kopling CLD. Terakhir pakai leher knalpot model C untuk tipe 200 cc. Sedang silincer cukup dilepas sekatnya lantas diganti pipa full ram yang dililit glasswool. Sedang pasokan bahan bakar dilayani PWK 28 mm berlabel KTC dengan komposisi pilot-jet 45 dan main-jet 115.

Hasilnya....... tarikan motor layaknya 2-tak. Akselerasi ke peak limiter sangat cepat di tiap gigi, begitu juga grafik torsi dan tenaga menari bersamaan ke puncak rpm. Benar saja saat si FU naik meja dyno terekam tenaganya 28,6 dk@10.754 rpm dan puncak torsi 19,2 N/ M@10.240 rpm.

Sumber : maniakmotor.com

JOKI CEWEK SI CHIKO GASPOL KEJURNAS BERSAMA PELL'S RACING, NANTANG SABRINA!!

Masih ingat kan dengan lady joki yang asoy ini? Namanya Chiko yang baru lalu nongol di portal ini. Kecantikan dara asal Lumajang, Jatim itu nyatanya langsung bikin termehek-mehek palaku kebut lurus tanah air. Macam Racertees yang dikenal sebagai produsen baju beraoma racing from Solo, Jateng.

Chiko langsung didaulat jadi model produk terbarunya. Salah satunya jersey baru milik tim kenamaan TYB K-Ijo TK Racing asal Nganjuk, Jatim itu. "Alhamdulilah baru dapat support dari TK Racing. Makanya jersey buru-buru kita bikin yang baru lagi,” ungkap Raditya Haria Yuangga owner tim yang gape pilih cewek cakep untuk dijadikan model barang jualannya. Wkwkwkw....  Soal harga jersey baru K-Ijo tadi kata Angga dibandrol 210 rebu. Buruan deh invite pin 277949B7 sebelum kehabisan bro! Itu nggak termasuk bayarannya Chiko, husssst.

Kembali ke Chiko. Dia nyatanya juga menggoda punggawa CST selaku sponsorship kejurnas dragbike. Dia didatangkan ke kejurnas Kenjeran lalu. "Chiko memang sengaja kami udang. Tujuannya supaya ramai saja. Rencananya dia akan tetap kita hadirkan dan dititip di tim Pell Kawahara hingga seri final nanti,” jelas Duan Vendria marketing CST.

Saat itu Chiko ketangkep reporter ngegas Mio 200 milik tim Pell. Di sana dia mampu cetak 8,2 detik, catatan waktu yang lumayan mengingat dia baru pertama pegang Matic 200. Apalagi Mio korekan Pele itu memang powernya agresif, jadi dia masih sedikit kelabakan. "Saya bangga bisa gabung di tim pells Kawahara juga bisa satu tim dengan kak Sabrina. Hehe..," komentar Chiko kala jumpa reporter di Kenjeran lalu.

Dan bukan tidak mungkin dia bakal gaspol di kejurnas region 3 tepatnya di Negara Bali yang kan diputar minggu depan. So kita tunggu penampilannya di seri mendatang!  Jadi lawan Sabrina Sameh nih, ke mana dia?

Sumber : maniakmotor.com

BIKIN JALUR OLI MESIN MIO LEWAT PAKING KARTER, MESIN ADEM

Ini tips sederhana membuatnya, tapi berat bongkar mesinnya. Jadi lebih baik dikerjakan saat mesin sudah dibongkar. Karena tipsnya hanya mengenai jalur oli lewat paking karter Yamaha Mio. “Fungsinya untuk melancarkan sirkulasi pelumasan dari pompa oli,” terang Tablo dari Bill Speed Cinere, Depok.

Sebelumnya lubang pada paking aslinya sudah ada yang diameternya kecil (lihat foto) yang jadi jalur oli dari pompa oli. Lubang ini yang diteruskan lebih memanjang, sekali lagi lihat foto supaya mengertilah. Sebab, buat pematik yang doyan korek-korek hal ini sudah lumbrah.

Tapi bagi yang awam ya harus tahu. Namanya juga awam, om, masih harus banyak belajar. “Biasanya cara ini digunakan untuk matik yang sudah bore-up dan yang ditune. Bukan berarti yang standar dilarang. Mesin lebih adem, karena sirkulasinya lebih banyak,” tambah Tablo yang bengkelnya aktif ikut event drag bike dan sudah tobat main liaran, hehe.

Maksudnya oli nggak hanya keluar dari lubang diameter asli paking, tapi telah menyebar untuk naik melumasi piston. Jadinya mesin adem, nggak perlu beli oli adem khusus matik, hehe. Caranya tinggal mencoak paking seperti di gambar. Gampang kan.

Sumber : maniakmotor.com

CARA GANTI KAMPAS SENTRIFUGAL MATIC

Salah satu yang nggak bikin enak tarikan pada matik yang menggunakan CVT adalah kampas sentrifugalnya. Di matik sih disebut kampas ganda, katanya begitu. Peranti ini menyatu dengan puli belakang dan bekarja sejak di atas 800 rpm.

Dari kampas inilah CVT bergerak lewat perintah putaran mesin sesuai gaya sentrifugalnya untuk mengembang. “Bila kampasnya aus akibat penggunaan, ya reaksi CVT juga berkurang. Biasanya 1000 rpm sudah dapat tenaga enak, kalau kampasnya aus, putaran mesinnya dapatnya lebih tinggi lagi. Kan posisi kampas menjauh dari dinding mangkonya. Standar pabrik sih menggantinya setip 25.000 km,” jelas Bambang Tablo dari Bill Speed di kawasan Cinere Raya, Depok.

Tanda-tanda ausnya kampas ini juga bisa dideteksi dari bunyi tak sedap saat dipakai. Paling utama lagi tarikan juga melemah. Ayo langsung kerja sendiri diri tanpa harus membawa motor ke bengkel. Yang harus disiapkan adalah kampas ganda, tapi jangan beli dulu mari dibongkar untuk memastikan ketebalannya. Kalau masih tebal cukup diberishkan,

Yang disiapkan adalah kunci T8, treker untuk membuka mangkok kampas ganda, kunci sok/ring 19 dan kunci khusus membuka baut 34, kalau ndak ada kunci inggris juga bisa. Langsung buka baut 8 bak CVT menggunakan T’8.

Gunakan kunci 19 untuk membuka di bagian mangkok, pakai treker untuk penahanan mangkok berputar. Jika sudah, tinggal tarik mangkoknya dari dudukannya. Setelah mangkok terlepas, maka tarik bagian kampas lalu tekan  “seleding/rumah kampas” agar posisi sabuk pada puli akan kendur. Tarik rumah kampas agar mudah melepas sabuknya.

Buka baut ukuran 34 menggunakan kunci khusus seperti  yang ada di gambar untuk melepas pegangan puli. Sekarang tinggal melepas kampasnya. Sebelumnya ukur dulu ketebalan kampas bila masih di atas 2 mm, ya masih bisa dipakai, cukup diberishkan. Kampas yang baru tebalnya 4 mm. Kurang dari 2 mm apalagi tinggal 1 mm, harus beli baru. Maka lepas tiga pegas dan tiga spi kampasnya. Spi ini memang ada tang khusus, toh dicungkil pakai obeng pelat juga bisa, tapi hati-hati melejit. Sekarang tinggal pasang kampas baru.

Sumber : maniakmotor.com

SELAH/STERTER TENDANG CVT MATIC MACET, OBATNYA GEMUK

Banyak  yang aneh dan tidak tahu penyebab motor matik ketika di selah alias ditendang sterternya, tungkainya malah keras dan sulit balik. Ya iyalah, kan saking enaknya menggunakan elektrik starter. Kamu baru kena batunya ketika aki melemah dan starter elektrik tak bisa difungsikan. Mau nggak mau, pakai starter tendang.

Cilaka yang tendang juga ngambek karena lama tak digunakan. Makanya, walau starter tendang jarang dipakai, tetap harus ditengok bro ya harus disalam-salam, terutama gir selahnya. “Kalau dia kering juga berat diselah dan sulit balik semula. Yang lebih parah macet,” kata Bambang Tablo dari Bill Speed di kawasan Cinere, Depok, Jabar yang sangat mengerti matik.

Gir selah ini ada di CVT depan makanya harus membuka bak CVT dengan kunci T’8. Nah langsung kelihatan tuh gir starternya. Langsung dibersihkan dengan bensin sebersih-bersihnya. Lalu dilumasi dengan gemuk secukupnya, jangan banyak-banyak. Niscaya starter tendang akan normal kembali. Sebab yang bikin berat dan macet ya ketoran yang menumpuk.

Sumber : maniakmotor.com

PASANG ROCKER ARM/PELATUK KLEP HONDA BLADE KE JUPITER Z KOHAR, LIARAN DAN DRAGBIKE

Mekanisme rocker arm alias pelatuk klep Honda Blade sudah mengadopsi sistem roller. Namanya roller berarti ada alat yang gampang menggelinding pada benjolan noken-as. Koefisien geseknya jelas lebih rendah ketimbang pelatuk model sepatu macam milik Jupiter Z. Rpm juga jadi kian ringan bergasing.

Karenanya, banyak mekanik yang pasang temlar tadi ke Jupiter buat turun di dragbike, liaran sampai harian pun boleh coba. Bahkan kabarnya Jupi ABRT V-Reinz korekan Ari Setiawan yang sikat 8,1 detik saat digas Dwi Batank di drag Gresik lalu, juga pakai trik serupa. Itu salah satu bukti keampuhannya.

Nggak perlu panjang lebar lagi deh tulisan pengantarnya, langsung ke proses pasang. "Namanya akal-akalan ya memang butuh otak mekanik, terutama proses  bubut buat atur-atur agar temlar Blade plek ke head Jupiter. Area rumah pelatuk keduanya punya dimensi yang beda,” buka Ari yang asli oslo ehh Solo di Jateng itu.

Atur-atur yang dimaksud Ari salah satunya pada rumah pelatuk. Untuk in digerus pada sisi kiri atau luar, sedang ex sisi yang kanan atau yang dalam (lihat gambar). Tujuannya agar posisi baut setelan klep bisa center dengan klep. Masing-masing bagian tadi dikikis kurang lebih 5 mm tergantung posisi ubahan sudut klepnya, sebab masing-masing tukang bubut kadang bisa beda angka derajatnya.

Posisi temlar bergeser maka perlu ditambahkan busing pengganjal agar nggak oblak. Tebal busing kurang lebih 10 mm atau tergantung posisi ubahannya. "Selain itu lubang pin temlar sisi ex perlu dibenamkan sekitar 7 mm. Tujuannya kuat menahan gerak temlar pada putaran tinggi. Sedang sisi in bisa pakai pen aslinya,” lanjut Ari sembari mengingatkan proses kerja tadi harus digarap tukang bubut yang sudah berpengalaman agar benar-benar center. Kalau melenceng rawan oblak juga.

Masalah buat kamu di beberapa daerah sulit dijumpai tukang bubut yang  mahir, bahkan alatnya juga belum memadai. "Makanya saya akali dengan memainkan panjang pen temlarnya,” sahut Indra Baskara from R.A.T Motorsport Sidoarjo yang juga pasang temlar Blade tadi di Jupi drag gacoannya. Kata Indro, pen temlar Smash tadi dipotong 5 mm agar pres dengan pengunci noken as bawaan Jupi.

Setelah pelatuk tadi sakses ditanam, tinggal bikin noken-as baru yang profilnya membulat macam asli Blade. Bila diamati sekilas bentuknya lebih tidur dibandingkan dengan standart Jupi, namun saat didial akan ketahuan tinggi lift-nya. "Itu lantaran perbandingan panjang lengan pelatuk Blade lebih pendek kertimbang Jupi, juga lebih tegak," jelas indro yang bukan anggota anggota warkop D.K.I itu.

Untuk bahannya bisa pakai kem mentah, atau pakai asli Jupi tapi harus dilas terlebih dahulu baru dibikin lagi benjolannya. "Atau bisa pakai noken milik Kharisma tapi tetap mesti bikin lagi profilnya,” tutup Indro.

Silakan dicoba deh bro!!

Sumber : maniakmotor.com

PAKAI KARBURATOR TK RACING: KAWASAKI KLX150S STD NAIK 3 DK (2)

Testing ini lanjutan dari ini; Pakai CDI Dan Koil TK Racing: Kawasaki KLX150S STD Naik 3 DK. Kali ini Kawasaki KL150S STD menggunakan karbu TK Racing antara 26 mm dan 28 mm. Juga dikombinasikan dengan CDI dan Koil TK Racing. Seperti dibilang sebelumnya, setiap item naik dk-nya. Begitu digabungkan paling tinggi naik 3.2 dk karena memakai mesin KLX standar habis.

Bagi mekanik senior yang namanya Ahak yang jadi penata dyno test dan motor, angka tiga dk itu sudah maksimal.  “Harusnya kan mesin diporting dipoles dan derajat kem dimainkan, baru akan berubah. Ini knalpot juga standar. Tapi yang membedakan karakter mesin pada setiap komponen yang dites,” jelas Ahak.

Sengaja mengambil sampel KLX, lantaran yang diuji lebih banyak barang khusus KLX keluaran TK Racing. Barang itu dikawinkan dengan universal seperti koil TK Racing dan CDI. “Nanti ada testing berbeda seperti Honda CB150R Street Fire. Tapi sekarang kan lagi test barang KLX,” kata Rudi Setio dari Polaris distributor TK Racing.

Dimulai Dari karbu 26 mm yang sama dengan diameter karbu standar KLX. Karbu thok, mampu menaikan sampai 2 dk pada 7.377 rpm. Asal tahu saja, mesin standar KLX150 jadi media penguji di dyno yang sama hanya 9.6 dk, coba baca ulang bagian pertama. Bacanya boleh di link atau di bawah BACA JUGA. Pakai karbu TK ini torsi bergerak ke angka 10.96 Nm pada 6.000 rpm.

Karbu 26 ini setelah dikawinkan dengan CDI TK Racing yang tanpa limiter menghasilkan 12.5 dk/8.612 rpm atau naik 2.9 dk dari standar.  Torsi juga jadi 11.00 Nm/7.097 rpm. Tenaga sudah mulai terangkat sejak pada 3.000 rpm. Maksudnya pada putaran itu dan di semua tingkat pecepatan motor enak dijalankan. Ditambah koil TK Racing, dk-nya tetap, namun torsi bergerakk naik. Seperti dibilang Ahak tadi, karena porting, klep dan kem yang standar.

Sebab, "Arus dari karbu yang masuk ke ruang bakar tidak diimbangi porting in dan out, termasuk knalpot yang masih std. Tapi, tenang nanti ada pengujian yang bersamaan dengan kem TK dan klep, pasti naik dk-nya. Bagi yang tak mau kepala silinder dikorek, cukup ganti knalpot, dijamin dk-nya akan melonjak tajam,” tambah Ahak yang mekanik ternama era 90-an dan 2000-an di balap Indonesia itu.

Nyaris sama juga yang terjadi pada karbu 28 mm. Dari gabungan dengan CDI dan koil TK Racing, hasinya 12.7 dk/11.668 rpm. Yang berbeda banyak dengan diameter 26 mm adalah torsinya yang naik menjadi 12.33 Nm/5.042 rpm.  Itu sesui tujuan produk KLX150 untuk trabas dan adventure, tarikan kudu melonjak pada rpm di bawah. Torsinya makin daoat diputaran bawah bila hanya dikawinkan dengan Koil TK doang, namun nafas tak sepanjang dikawinkan dengan CDI.

Beda bila karbu 28 doang yang terpasang. House power tetap naik sampai 2.5 dk. Bedanya dengan diameter 26, yang 28 mm lebih plong sejak gas ditarik. Kecepatan grafik juga mudah pada tenaga maksimum. Nafasnya juga lebih panjang, namun tak sepanjang bila dikawinkan dengan CDI dan Koil TK Racing.

Sekadar info, karbu TK Racing basisnya dari PE. PE sendiri adalah keluaran Mikuni, khusus TK Racing sudah menggunakan material dewek.  Mau? Nah hubungi Polaris  99 Jl.Kebon Jeruk III No.99, Jakarta Barat 11160 CP: Yani (Sales support), Telp: 021-62309552-98209518 atau - Polaris 51 Jl.Kebun Jeruk III No.51,Jaksarta Barat 11160  (sales support), Telp:021-6592128.

Sumber : maniakmotor.com

PAKAI CDI DAN KOIL TK RACING: KAWASAKI KLX150S STD NAIK 3 DK

Metode pengujian menggunakan Kawasaki KLX150S yang gress, spidometernya masih nol. Itu motor baru datang dari dealer. Tujuannya pembuktian CDI dan Koil TK Racing yang dijual Polaris. Testing menggunakan dyno test milik Polaris sendiri.  “Sengaja diuji agar konsumen mengerti betul kemampun produk TK Racing. Bukan hanya cerita,” tutur Rudi Setio dari Polaris sebagai distributor TK Racing di Kebun Jeruk III, Jakarta Kota.  

Setiap item diuji sendiri-sendiri dan lewat kombinasi. Misalnya CDI terlebih dahulu, koil sendiri dan kemudian dikombinasikan keduanya.  “Setiap item  dk-nya naik. Namun punya perbedaan pada karakter dk dan torsi. Ingat, pakai mesin standar, termasuk knalpotnya std,” bilang Ahak, mekanik senior yang ditugaskan menguji.

Biar adil, kodisi standar  KLX150S harus didyno terdahulu. Namun bahan bakar menggunakan Pertamax Plus yang oktannya 95. KLX150S dari dealer ini hasilnya adalah 9.5 hp (house power) atau dk alias daya kuda yang seterusnya disebut dk.   Saat itu putaran mesin menunjukan 7.458 rpm. Sedangkan torsi 10 Nm pada 5.307 rpm.

Dimulai dari CDI TK Racing yang diklaim memang model untuk trabas-trabasan, di grasstrack juga bisa. Ini CDI bikin limiter KLX150S tak berfungsi. Kamu gas di atas 10.000 rpm pun mau. Hasilnya sesuai klaim. Dyno menulis 11.4 dk pada 8.652 rpm. Waw naik 1.8 dk bro.

Sudah gitu, momen puntir maksimal lebih tinggi dari standar, tapi putaran mesin lebih rendah. Torsi 11.00 Nm/5.167 rpm. Luar biasa untuk keperluan masuk hutan, tak perlu capek menaikan putaran mesin. Di grafik juga sejak gas diputar tenaga sudah dapat.

Sekarang Koil TK Racing. Koil untuk universal alias semua motor boleh pakai. Portal ini pernah mencobanya di Honda Beat dan di dyno pada tempat sama. Hasilnya di KLX150S tak beda jauh dapat 11.6 dk/8.364 rpm dan torsi 11.1 Nm/5.412 rpm.  Memang kalau dihitung lebih tinggi dari CDI dapat 2 dk. Hanya saja power band dari Koil TK lebih singkat. Kan limiter hanya sampai 10.000 rpm sesuai standar KLX.

Gabungan koil dan CDI TK Racing menghasilkan 12,5 dk/13.608 rpm. Pengetesannya dari gigi satu samnpai top gear  KLX150S. Yang mengagetkan gabungan  ini menghasilkan torsi maksimal pada 3.453 rpm.

Torsi gabungan CDI TK dan Koil TK ini adalah 13.63 Nm atau naik 3 Nm dari standar, tapi didapat pada rpm sangat rendah. Pantas saja disukai para pehobi garuk tanah yang doyan adventure dan trabas yang telah menggunakannya. Mereka nggak capek menaikan putaran mesin demi menggapai tenaga yang tepat dihendling. Di grafik juga begitu, sengat agresif dan responsive. 

Asal tahu saja, CDI TK Racing dijual sekitar Rp 750.000 dan koil hanya Rp 150.000 itu bila ditotal hanya Rp 900.000. Udah gitu nggak ada yang namanya seting dan mapping. Beli langsung pakai alias plug and play. Daaan... tunggu selanjutnya pengujian karbu TK Racing yang digabungkan dengan CDI dan Koil dari produk yang sama. Pengunjuan akan berlanjut pada kem TK, kruk-as TK, piston TK, Kopling TK dan sebagainya. Pokoknya mantaplah.  Lebih mantap lagi hubungi Polaris  99 Jl.Kebon Jeruk III No.99, Jakarta Barat 11160 CP: Yani (Sales support), Telp: 021-62309552-98209518 atau - Polaris 51 Jl.Kebun Jeruk III No.51,Jaksarta Barat 11160  (sales support), Telp:021-6592128.

Sumber : maniakmotor.com

PLATUK KLEP MIO DIGANTI MODEL ROLLER HONDA BLADE

Ini tips pemberitahuan saja, soal kerjanya silakan dibawa ke bengkel yang mengerti. Maksudnya paham korek mengorek yang wajib berhubungan dengan tukang bubut yang juga mengerti. Syukur-syukur sampeyan sudah sangat mengerti jadi tak perlu baca ini tipis. Cerita tips ini soal platuk atau sepatu klep Yamaha Mio yang bisa diganti platuk dari Honda Blade 110 yang model roller.

Temlar Blade ini memang menyesuaikan dengan lobe atau benjolan kem. Gesekannya lebih ringan yang menguntungkan ekonomis mekanismenya. "Harga pelatuk roller Honda Blade ini relatif murah, hanya Rp 100.000. Ongkos tukang bubut untuk bikin bos-nya sekitar Rp 50.000," jelas Bambang Tablo, mekanik 76 Slow Bill Speed di kawasan Cinere, Depok. 

Intinya langsung pada ruang pelatuk. Maksudnya, Mio juga bisa menggunakan temlar Blade. Soal langkah-langkahnya bisa pakai referensi pada tulisan ini, sama saja kok, hanya beda motor, tujuannya sama saja: Tips Motor: Pasang Rocker Arm/Pelatuk Klep Honda Blade Ke Jupiter Z Kohar, Liaran dan Dragbike.

Bedannya hanya pada platuk roller standar Mio lebarnya 19,7 mm. Sedangkan platuk roller Honda Blade lebarnya hanya 13,3 mm. Untuk selisih tersebut butuh bos sebagai 'daging' tambahan agar pelatuk tak oblak: “Kira-kira bos platuk atas tebalnya 7 mm dan platuk bawah 6 mm," tambah Tablo yang telah memasang cara ini pada Mio-Mio harian yang masuk ke bengkelnya.

Yang harian saja pakai, apalagi yang liaran.

Sumber : maniakmotor.com

KOREK MURMERCENG (MURAH MERIAH KENCENG) MP4 TEMBUS 22 DK

Ekonomi lagi sulit macam sekarang, jurus murmerceng alias murah meriah kenceng jadi solusi tepat. Itu yang ditawarkan oleh Swega from RAT Motor Sport di Jln. Juanda, Sidoarjo, Jatim. Ini kliker yang memang langganan tampil di portal ini. Mulai dari korek harian, drag bike dan saat ini road race siap dilayani.

Katanya  murmerceng  cocok buat pemula yang di motoprix disebut MP3 (bebek 125 cc pemula) dan MP4 (bebek 110 pemula) yang ingin tampil tapi dana terjangkau. Tentu saja pakai Jupiter Z. Aplikasi karburator 24 mm boleh cari yang murah untuk MP4. “Bisa hemat Rp 1 juta-an, dibanding TM Sudco 24 produk Amrik sono. Apalagi dolar sedang galau bro,” buka Swega sambil cerita order jurus ini memang lagi ramai. CDI bisa pakai Rextor Pro Drag. “Paling penting bisa menata ulang titik pengapian. Kita ada stok dan bisa pesan sekaligus programnya,” promo Swega yang bisa dikontak di 081231080940 atau Pin BB 5511F334 dan 333011CF.

Untuk mekanikal tidak ada yang istimewa selain presisi dan teliti pengukurannya. Misal kruk as dicenter dan dibalance ulang, setang piston ganti baru dengan celah 0,1 mm dengan daun kruk as. Kiri-kanan kruk as maksimum memuntir 0,02 mm. Supaya getaran puntir makin minim, bearing kruk as dipilih yang ringan berputar pada crankcase.

Terus, balancer kanan dibuat 150 gram, mengawal magnet yang dibubut habis menyisakan batu magnet saja hingga bobot 650 gram. Tujuannya, mengangkat rasio dari gigi satu 14/35, dua 16/29, tiga  21/29, empat 26/23 atau sesuai hitungan sampeyan. Alhasil, setiap ganti gigi akan jadi rapat-rapat dan powerband  galak pada  8,000-13,500 rpm.

Pililah per klep Jepang mendukung cam roller dengan pelatuk Honda Blade. Lift 9,3 mm tidak goyang jika per klepnya keras! Overlap 3,5 mm cukup memberi nafas pada porting intake berdiameter  25,5mm sedangkan porting ex dibuat 24mm. “Pada area kanan kiri bos klep, porting dibuat 100% diameter klep. Volume porting inlet tak lupa diukur menandakan CFM optimal dicapai. Tak lupa juga punggung klep di back cut ulang untuk memberi flow putaran atas,” timpal Indra Baskara, asisten ahli Swega.

Durasi kem 275^o dengan LSA  104^o pas dengan  kompresi 13,1:1 (Pertamax Plus). Untuk piston yang penting  desain dome-nyamencerminkan kubah yang pas. Juga harus berikan ruang dingin antara kubah dengan piston dimana bahan bakar bisa menyelimuti area tersebut. “Alhamdulillah ketika di dyno maksimal tenaga mampu menyentuh 22 dk. Mantap itu,” tutup Swega yang siap berbagi ilmu-ilmu berikutnya.

Sumber : maniakmotor.com

USIR BUNYI JEDAG..JEDUG.. HONDA BEAT FI, MODAL DUA KUNCI!

Munculnya bunyi kasar pada mesin Honda Beat, Vario atau Scoopy memang kerap terdengar. Suara tadi biasanya muncul saat stasioner alias langsam. portal ini pernah bahas cara mengatasinya. Coba cek tulisan ini: Tips Motor: Usir Bunyi Dag.Dig..Dug.Nggak Pake Serrrr Di CVT Honda Vario, Beat Dan Scoopy

Gejala yang sama nyatanya muncul juga pada Honda Beat versi injeksi alias Fi, namun beda kasus. Terdengar suara jedag..jedug.. yang pastilah bukan suara bedug pertanda buka puasa tiba. Hehee... anehnya suara tadi muncul baik dalam kondisi stasioner maupun saat digeber di jalanan.

Bikin bingung pemiliknya, memang. Silakan ke bengkel sebelah rumah untuk dicek area magnetnya. Bunyi kasar tadi memang muncul dari sana. Atau boleh juga sampeyan yang punya perkakas bengkel bongkar sendiri untuk ngabuburit tunggu jedug, eh beduk buka.  

Sesuai judul, modalnya dua kunci doang kawan. Atinya gampang dikerjakan, cukup sediakan kunci T8 dan obeng plus. Sebelumnya bisa ganti baju dan celana kolor dalu agar tak kotor juga lebih leluasa ketika bergerak.

Pertama buka cover pelindung magnet pakai kunci T8 (gbr-1) dan obeng plus (gbr-2). Setelah terbuka sekarang coba perhatikan pada bagian kipasnya. Suara kasar tadi ditimbulkan oleh kipas yang oblak(gbr-3). Buka 3 biji baut kipas masih pakai kunci T8(gbr-4).

Penyebabnya lubang rumah busing baut kipas sudah terkikis alias aus (gbr-5). Karenanya, walau 3 biji baut pengikat kipas sudah kencang tetap saja oblak akhirnya ya muncul suara kasar tadi. Solusinya tinggal kasih pengganjal alias ring. Bisa pakai ring untuk ukuran baut 14, yang penting si busing bisa masuk ke lingkaran tengah ring (gbr-6). Ingat karena busingnya 3 maka perlu 3 biji ring.

Ringnya dibeli ke bengkel atau toko sparepart dekat rumah. Kalau sudah tinggal rakit kembali seperti semula. Jangan lupa setelah beres coba hidupkan mesin kalau bunyi jedag..jedug..tadi hilang dua jempol buat sampeyan.

Sumber : maniakmotor.com

PERBESAR PENGAPIAN PAKA RELAY, AYO COBA, MODAL MURAH BANGAT!!

Banyak cara yang bisa ditempuh guna menaikkan power dan torsi motor harian. Salah satunya  memperbesar tegagngan api busi. Lebih cepat ganti CDI atau koil dengan versi aftermarket. Itu buat yang berkantong tebal, nah kalo  sampeyan cuma modal 'muka tebal' tapi ingin motornya enak, silakan praktekin tips berikut. Caranya??? Ya, baca terus tulisan ini sampai habis bro!!

"Prinsipnya memperbesar input arus listrik ke CDI, sehingga output listrik menuju koil  bisa lebih gede," buka Angga pebengkel yang ada di Jl. Wonokromo, Surabaya, Jatim. Yang jelas trik ini hanya berlaku pada CDI motor jenis DC. Trik ini terinspirasi kala Angga meneliti jalur kabel dari aki 12V ke CDI yang 'mondar mandir' melewati kontak on/off. Padahal posisi aki dengan kontak, jauuuuhh pak, Otomatis hambatan kabel yang dihasilkan juga makin banya. Input dari aki ke CDI yang harusnya punya nilai 12 volt akan turun dibawanya.

"Makanya butuh sebiji relay 12V yang punya empat kaki (terminal), gunanya untuk men 'jumper' kabel dari aki langsung ke CDI. Selain itu kunci kontak juga masih berfungsi normal," terang Angga sembari sebut relay tadi sebagai modal utamanya, lalu juga butuh kabel, sekun/soket kabel, isolasi dan gunting. Pokoknya totalnya modal nggak sampai Rp 50 rebu, cuy!! Langsung kerja, nyokk !!

Pertama siapkan relay, lalu sambungkan kabel pakai sekun pada empat kaki/terminal relay. Perhatikan kode angka pada tiap kaki relay (gbr-1). Kita contohkan pada Honda Beat yang lebih mudah sebab posisi aki dan CDI berdekatan. Gunting kabel output dari kontak soket CDI (merah strip hitam) lalu sambungkan ke kaki relay berkode angka 85 (gbr-2). Sedang kabel yang menuju soket CDI sambung dengan kode 87 (Gbr-3), 86 ke massa/ground (gbr-4) dan30 ke positif aki (gbr-4). Jangan lupa biar aman balutkan isolasi pada tiap-tiap sambungan kabel.

Sekarang putar kunci kontak ke arah on lalu coba hidupkan motor, kalo motor mau hidup 100 buat sampeyan. Kalo mau bukti coba tes arusnya pakai alat pengukur tegangan alias voltmeter pada output kabel koil, kalo tak punya bisa juga pakai diukur panjang arusnya pakai penggaris. Atau langsung gebersaja keliling komplek dan rasakan bedanya!!

Sumber : maniakmotor.com

ATUR SQUISH AREA 4 TAK BUAT KOHAR, LIARAN DAN DRAGBIKE

Sudah pada tahu kan istilah squish area di ruang bakar?? Yang rajin up-date tips maniakmotor.com pastilah sudah pada 'ngeh'. Dulu pun sebenarnya sudah pernah dikupas soal squish tadi, tapi sebatas pada RX - King alias motor 2 langkah. Coba buka lagi ini: Tips Motor: Atur-atur Power RX-King Lewat Squish Area!

Sekarang gantian penerapannya pada mnesin 4 tak. Yang jelas elmunya bisa diterapin pada motor harian yang telah dikorek-korek. Yang doyan liaran juga silakan ditiru. Nanti setelah sakses buruan 'tobat' dan kembali ke jalan yang 'lurus' alias balap resmi. Hehehee..  "Secara fungsi tak ada bedanya squis pada mesin 4 tak dengan 2 tak,” buka Ari Setiawan pawang Jupi V-Reinz from Bali.

Kata dia - ya si Ari - pada jenis mesin tadi squish punya peran mengarahkan campuran udara dan bahan bakar persis ke  puncak titik tengah kubah di kepala silinder. Biar saat dikompresi ngumpul di satu titik untuk disulut api. Selain itu squish juga menentukan karakter tenaga motor, mau digalakin bawahnya atau bengis di atas.

Tentu saja dengan memainkan luasan area dan derajat kemiringan squish itu sendiri. "Gampangnya bila squishnya lebar cocok untuk putaran bawah. Sebaliknya squish sempit atasnya yang jalan, karena menyangkut laju berkumpulnya gas,” tambah mekanik yang juga menukangi tim roadrace Yamaha Rosiana Bali itu.

Sama juga dengan kemiringan atawa sudut squish, juga jadi faktor penentu. Biila angka sudutnya kecil pas buat trek pendek-pendek, bila angka sudutnya besar cocok buat trek panjang. Squish umum yang dipakai pada cylinder head 4 tak berkisar antara 8 -12 derajat. Bahkan ada pula yang pakai 0° alais dibikin flat. Itu berlak upada ruang bakar model hemi sperical, macam ruang bakar Honda Blade, Tiger dan Suzuki Shogun. Juga kubah modelpentroof pada head Satria FU dan Jupi MX.

Yang musti diperhatikan antara sudut squish dengan sudut tepi piston wajib sama. Misal sudut squish di head dibikin 8° maka pistonnya harus 8° juga, bila dibikin flat piston juga ngikut. Selain itu kala membentuk ulang sudut squish harus mempertimbangkan pula deck clearence atau jarak antara tepi piston dengan squish. Setelan amannya bisa dibikin 0.7 - 1 mm. " Tujuannya untuk menghindari gejala detonasi yang bisa bikin mesin sampeyan rontok," tutup Ari yang pria kelahiran Solo itu.

Makasih tipsnya.

Sumber : maniakmotor.com