ERGONOMIK DARI BUSA JOK

Modifikasi penampilan, sudah nggak mikir ergonomik jok bagian dari kenyamanan. Fiberglass sebagai tatakan busa sekaligus penopangnya dimutilasi habis. Umumnya untuk mendukung konsep modifikasi. Yang penting joknya harmonis dan enak dilihat. Pantat sih tepos sih urusan ke sekian.

“Biasanya main papras-papras saja tanpa tahu seberapa ukuran yang pas, pasti nggak enak tuh duduk di situ. Bukan hanya modifikasi, harian juga banyak melakukan itu di tempat saya. Tapi ada juga yang datang untuk harian yang busanya disesuaikan ulang untuk nyaman,” jelas  Andi, owner Andi Jok Sport 89, yang markasnya di Jl. Moh. Kahfi II No. 4, Jakarta Selatan.

Nah menurutnya, jok modifikasi ada takaran idealnya, apalagi jok harian yang standar. Maksudnya, tidak semua jok dari  pabrik ergonomiknya pas dengan bokong yang beli. Kan nggak semua orang ukuran pantat dan pinggang sama semua bro. Cewek saja, ada yang biasa, sedang, besar dan besaaaaar sekali. Ada juga yang bohay. Malah ada yang tundeblang, maksudnya melentung depan belakang, hehe. Husss...

Di Andi Jok, tinggal ceritakan kekurangan jok standar, joknya akan dituntun ke jalan yang benar. Misalnya, di motor tertentu bagian depan tatakannya harus ditekuk ulang, lalu busanya dilapisi lagi. Tujuannya, bagian depan seperti tetata dengan empuk. Saat motor direm, pantat tetap pakem di jok, nggak meluncur.

Katanya, bila sudah pas pasti enak ke mana-mana, jok sama pantat jadi klop atau ergonomiknya pas dengan postur sampeyan. Jangan khawatir, kualitas jok di Andi Jok ini lebih dari pabrik. Daya tahan dan kualitasnya sama. Lebih mudahnya hubungi saja 0852 1221 8058.

Sumber : maniakmotor.com

MERAWAT JOK, CUKUP AIR DAN MINYAK GORENG

Jok motor setiap hari terkena panas, debu dan gesekan bokong. Ya lama-lama kulit joknya menipis, kusut dan kusam. Makanya dirawat, toh kan mudah, apalagi jok dari calp spon atau kulit sintetis.

Merawatnya dilarang menyemir jok dengan semir sepatu. Ya iyalah, semir kan item, calana  sampeyan bisa kotor, hehe. Maksudnya, jok yang disemir sepatu saat kena air akan menyebabkan keretakan pada spon jok.

Kimia semir sepatu sifatnya menyatu dengan kulit. Saat kering akan mengeras dan ikut menarik jok. Beda lagi bahan pengilap ban dipakai untuk jok, jangan coba-coba deh. Pantat sampeyan akan licin dan mudah terpeleset saat pengereman, bahaya.

Coba dengan anjuran Andi sang pemilik Andi Jok Sport (AJS). Katanya untuk merawat dan membersihkan jok  motor cukup pakai kain bersih. Lalu, kain dibasahi campuran minyak tanah dan minyak goreng.  “Gosokan lap ini pada permukaan jok, langkah ini sebenarnya telah membuat jok bersih,” jelas Andi yang  markasnya di Jalan M. Kahfi II No. 4 samping perumahan Casamora, Jakarta Selatan.

Campuran minyak tanah dan air tersebut juga bisa mengusir noda pada jok. Caranya hanya menggosokan kain lap pada noda dengan perlahan hingga bersih. Selanjutnya, menjaga jok tetap awet jangan sering-sering dijemur. Usahakan di perkir di tempat teduh.

Sumber : maniakmotor.com

MODIFIKASI HONDA NEW BLADE 125 2014 ROAD RACE: GIGI RASIO BIKIN HAMMER JUARA MP1

Power dulu yang dilacak baru rasio untuk road race. Percuma tanpa tenaga, rasio dibikin berat. Mesinnya nggak bisa narik, bro.Kolo otot sudah tersedia, tinggal suka-suka sampeyan bikin kombinasi reduksinya. Mau ringan, mau berat dan pokoknya sesuai karakter sirkuit, agar tenaga pas pada gigi yang disukai. Giginya saat dipindah juga tak tanggung dengan jarak antar tikungan.

Teori dan praktek itu dipegang betul pengorek Honda Blade. Dialah Miftayanto atau yang akrab disapa Anto Fast Tech from Jogja. Blade-nya dipacu Willy Hammer (Astra Motor Racing Team Jogjakarta).  “Mesin memang sudah jadi, rasio mudah digonta-ganti sesuai maunya sirkuit dan  settingan motor di tempat lomba,” jelas Anto dengan logat Jawa yang kental bangat.

Di MotoPrix Region Jawa seri pertama di Sentul Kecil baru lalu, motor ini juara di MP1 atau Bebek 125 Seeded. Hammer bisa mulus mengitari sirkuit ‘kecil’ tapi sebenarnya menuntut motor putaran menengah ke atas. Nah, bila tenaga tersedia sebaiknya memakai rasio yang rada berat.     

Rasio zaman sekarang bukan paten satu set untuk semua sirkuit.  Saat ini komposisinya banyak. Mekanik  pun telah paham soal hitungan jarak tempuh tiap gigi dengan dropnya rpm setiap oper gigi. Apalagi - khususnya Honda - rasionya telah dipasok dari AHM langsung pada setiap tim yang resmi didukung Sayap Tunggal, tinggal diminta. Hehe... “Antar tikungan Sentul Kecil itu mengalir, jadi butuh rasio yang close. Kalau saat ini saya pakai yang rada berat, karena mesinnya sanggup,” tambah Anto yang asli Sleman itu.

Detilnya begini, gigi pertama pakai 29-14 (2.0714), gigi dua menggunakan 27-18 (1.5), gigi tiga 26-23 (1.130) dan gigi empat 23-23 atau sama dengan satu. Sebelumnya lebih ringan, misalnya gigi pertama 31-13 yang hasilnya 2.384 dan seterusnya. Selanjutnya nggak dibeberkan. Ya iyalah itu kan dapurnya Anto.

Seperti dibilang di atas tadi, tak ada gunanya racikan rasio bila tenaga kurang mendukung. Berarti underbone ini kaya akan tenaga. Singkat saja pemaparannya. Kem atau chamshaft didesain 280^o. Kem ini mengalirkan bahan bakar yang dipompa karbu PWK28.  Saat lomba pakai spuyer 115 dan 65, sebelumnya dengan 112 dan 62 pada mainjet-pilot jet.

Aturan bahan bakar PertamaxPlus dengan menurunkan kompresi menjadi11,8:1. Termasuk rendah, tapi cocok dengan Sentul Kecil yang butuh rpm menengah sampai tinggi. Belum lagi Willy Hammer bisa membawanya dengan memanteng rpm sesuai momentum torsi.

Memang  nggak boleh mengabaikan magnet serta balancer dengan bobot masing-masing 500 gram dan 400 gram. Juga konstruksi pipaknalpot (CLD Racing) yang panjang leher, diemeter pipa tabung dan silincer disesuaikan maunya mesin.  Itu namanya setting.

Sebelumnya Astra Racing Jogga lebih pede Honda Absolute Revo di MP1. Kini harus pakai Honda New Blade dan nyatanya lebih oke. Secara umum, memang memiliki stroke sama (55,6 mm), hanya saja unsur bodi beda. Blade lebih lincah dan aerodinamis. “Bore-up silinder agar mendekati angka 130 cc sesuai dengan regulasi MP1, pakai piston 54,5 mm. Jadi kubikasinya sekitar 129,6 cc. Ini sudah maksimal,” tutupAnto Fast Tech yang pastinya setia dikawal Suroto, akrab disapa Toto sebagai manajer tim.

Sakses bro.

Data Modifikasi :
Motor	:	Honda Blade
Kelas	:	MP 1 (Bebek 125 cc Tune Up Seeded)
Tim	:	Astra Motor Racing Team Yogyakarta
Kompresi	:	11,8 : 1
Volume Head (buret)	:	12, 8 cc
Piston	:	Izumi (54,4 x55,6)
Timing pengapian	:	35°
LSA	:	100°
Durasi kem	:	282°
Klep	:	Sonic
Diameter klep	:	28/23 in/ex
Per Kopling	:	CLD
Kampas Kopling	:	Kawahara
Per klep	:	Active (warna emas)
Karburator	:	PWK 28 (main jet 112 pilot 62)
Diameter inlet	:	25 mm
Diameter outlet	:	19 mm
Selongsong gas	:	CLD
Manifold	:	CLD
Busi	:	Denso
Kruk as	:	Ori
Pompa oli	:	Ori Supra 125
CDI	:	Rextor ProDrag
Rasio	:
Gigi 1	:	13-31
Gigi 2	:	18-28
Gigi 3	:	22-26
Gigi 4	:	23\23
Final Gir	:	14-45
Sok depan	:	Standart Honda (per Ohlins)
Sok belakang	:	Ohlins
Ban depan	:	FDR
Ban belakang	:	FDR
Pelek depan	:	Standart 1.40 x 17
Pelek belakang	:	Standart 1.60 x 17
Knalpot	:	CLD
Rantai	:	SSS

Sumber : maniakmotor.com

CARI TOP KOMPRESI, MAIN RABA KLEP, ‘SEDERHANA’..!

Tips sederhana bagi brosist yang telah  advance utak-atik mesin. Toh, tak ada salahnya juga ilmu ini tetap dibagi dan semoga bermanfaat.  Begini,  mesin 4-tak dalam perawatan rutin perlu melakukan penyetelan katup. Tujuannya untuk mengembalikan kondisi kerenggangan celah klep sesuai standar, agar mesin kembali maksimal.

Yang diperhatikan penyetelan katup, langkah-langkahnya. Sbelumnya adalah memposisikan piston pada  titik mati atas atau biasa disebut TMA. Tidak hanya itu, syarat yang lain posisi katup dalam keadaan bebas, sehingga bisa disetel kerenggangannya. Kalau nggak bebas, sampai lebaran hewan  nggak bakalan bisa, hehe.

Piston pada TMA ada dua kerja atau disebut TOP, tapi bukan te op be ge te. Pertama top kompresi setelah akhir langkah isap. Yang kedua adalah top buang, piston di atas setelah proses langkah buang. Nah, untuk melakukan penyetelan katup posisi piston harus berada pada top kompresi.

“Mencari posisi tersebut harus menyesuaikan tanda ‘T’ yang ada pada magnet dengan tanda di bak mesin. Itu disesuaikan dengan timing gear dan tanda garis pada sirip kepala silinder,” buka Fauzan Conk, mekanik kondang kliker FU Kolor Ijo Nganjuk, Jatim.

Kudu lepas tutup timing gir, akan terlihat tandanya. “Tapi untuk mempersingkat waktu dalam melakukan penyetelan, tidak perlu membuka tutup timing gir. Cukup membuka tutup baut magnet dan lubang pengintai tanda T pada magnet,” tambahnya sembari bilang perhatikan pergerakan katup. Kembali pada penjelasan di atas bahwa top kompresi terjadi setelah langkah hisap, berarti bisa tahu bahwa disitu terjadi gerakan pembukaan katup isap. 

Caranya kita raba katup hisap maupun buang dengan jari sambil putar magnet dengan  kunci T ke arah depan dan perhatikan katup mana yang bergerak menekan. Jika yang bergerak katup isap atau katup yang ada di atas berarti selanjutnya akan ketemu tanda T pada lubang pengintai. 

Arti  tanda menunjukkan piston pada posisi Top Kompresi. Tapi jika yang bergerak menekan katup buang atau katup yang ada di bawah berarti di situ akan terjadi top buang. Jika tanda T yang ada di lubang intip sudah pas tinggal lakukan penyetelan celah katup sesuai dengan kerenggangannya. Mudah kan?

Mencari T alias tanda TOP

Bila Klep sudah bebas berarti bisa disetel

Sumber : maniakmotor.com

JANGAN SALAH PASANG, PISTON ITU TIDAK BULAT..!

Di puncak atas piston (dome) ada tanda penunjuk ke bawah posisi piston. Tanda yang terdapat pada permukaan piston tersebut ada yang berupa huruf in-ex, titik dan panah (di 2-tak) agar panah ini menghadap ke bawah. Dengan adanya tanda tersebut, piston tidak salah pasang atau terbalik.

Emang kenapa kalau terbalik? Karena piston tidak bulat persis seperti yang sampeyan lihat kasat mata. “Diukur presisi titik tengah dari pin piston tidak tepat berada di tengah-tengah. Piston cerderung oval. Bila benar-benar bulat, dibolak balik juga nggak masalah. Satu lagi diameter atas dan bawah piston selalu berbeda,” buka Syarul Salam, ST salah satu pengajar yang ada di Program Keahlian Teknik Sepeda Motor Panca Bhakti Banjarnegara, Jateng. 

Itu terkait dengan offset engine atau bentuk silinder yang ada pada masing-masing sepeda motor. Konstruksi pada diameter silinder menunjukkan  titik tengah dari piston dan titik tengah poros engkol tidak segaris. Ya beda inersia piston mesin tidur dengan mesin tegak. Itu bukti piston nggak bulat-bulat amat.

Akibat terbalik? Offset-nya tidak pas. Padaha itu dibikin untuk minimum gaya tekan ke samping sisi piston terhadap gesekan silinder. Jika pemasangan sampai terbalik maksudnya sisi piston seharusnya di sisi atas malah ke  bawah, pengaruhnya pada kinerja mesin. Yang langsung terderngar suara mesin yang berubah kasar. Hal tersebut karena gaya gesek yang terjadi semakin besar.

Juga cepat aus saking banyak gesekan yang terjadi akibat bentuk piston dan silinder yang tidak simetris. “Untuk itu perlu diingat-ingat saat pemasangan jangan sampai terbalik, perhatikan tanda pada permukaan piston. Tanda yang ada pada piston bermacam-macam ada IN tapi ada juga EX, kita tinggal menyesuaikan tanda tersebut. Misalkan pada permukaan piston ada tertulis IN maka tanda tersebut kita posisikan pada katup IN pada kepala silinder.

Oke deh, semoga bermanfaat!

Sumber : maniakmotor.com

APA ITU BAN VULKANISIR? JANGAN DIPAKAI, BAHAYA..!

Mahalnya ban baru kadang tergiur ban vulkanisir yang lebih murah bro. Nomong-ngemeng apa sih ban Vulkanisir? Ban vulkanisir adalah ban bekas yang dilapisi ulang permukaannya sehingga dapat kembang seperti baru lagi. Lebih buruk dari kategori asli tapi palsu. Kembanng ban ini hanya tempelan, hanya kelihatannya segar, saat dipakai bahaya.

Kris, assisten kepala Planet Ban Lenteng Agung, menjelaskan, vulkanisir sama artinya nyawa murah buat pengendara di jalan raya.

“Gampang meletus, Vulkanisir hanya tambahan lapisan karet yang diproses pemanasan. Tidak menyatu seperti cetakan ban keluaran pabrik. Tidak tahan panas umumnya ban digunakan, sewaktu-wktu lapisannya copot,” jelas Kris yang tahu seluk-beluk ban, ya namanya juga kerja di toko ban.

Juga ban vulkanisir tidak stabil. Bobot ban jadi berat akibat ditambah lapisanya. Setang setir berat gerakannya. Getaran juga tinggi ketika melaju karena ban tidak balans, juga mudah jendol-jendol. Begitulah, ban sulapan. Bukan hanya itu, akibat ban yang peyang sana-sini dan bobot ban bertambah laher roda kerap jebol.

Kris pun mengatakan, membedakan antara ban vulkanisir dengan ban asli adalah hal mudah. Ya tanpa perlu keahlian khusus. "Dari samping ban vulkanisir  kembangnya  tidak menyatu. Terlihat juga garis tipis seperti karet tempelan yang disatukan. Selain itu, harga ban vulkanisir juga jauh lebih murah dibanding ban baru. Perbedaan harganya bahkan bisa lebih dari 50 persen," pungkasnya.

Makanya bila ada ban yang bermutu dijual harga miring, nah hati-hjatilah. Juga selagi ada dana, jangan deh dibeli.

Sumber : maniakmotor.com

PERBEDAAN PIN KONEKSI CDI SATRIA FU150 OLD DAN NEW SATRIA FU150

Desain bodi Suzuki Satria FU150 (new aho) terbaru ya memang beda dengan generasi sebelumnya. Kalo itu sih nggak usah dijelasin sampeyan sudah pada tahu. Apalagi yang punya FU dan hobi ingin tahu soal motornya. FU gitu loh, bebek anak muda yang tahu motor.

Tapi tak banyak yang tahu, CDI yang diaplikasi New Satria F terbaru juga beda dengan versi yang lama (Satria Fu aho 2011dan Satria Fu non aho). Otak pengapian Satria Fu baru diproduksi Mitsubishi sedang FU lama berlabel Denso. 

Selain beda pabrik posisi pin koneksi kabel CDI-nyaj uga tidak sama. Karena itu pemilik FU baru tidak bisa langsung pasang CDI FU generasi sebelumnya, termasuk yang mau ganti CDI aftermarket alias versi racingnya. Kalo sampeyan asal colok tentu motor nggak bakalan hidup, bisa-bisa CDI-nya malah rusak akibat korsleting.

"Sebenarnya bisa saja pasang CDI FU lama, tapi perlu atur-atur dulu posisi pin koneksi kabelnya. Yang tidak bisa dipasang di FuUbaru CDI Satria old atau generasi non aho," sebut Masrukin bos Kind Motor yang baru buka cabang bengkel di Genteng Banyuwangi, Jatim ini.

Biar jelas silahkan pelototin tuh gambar yang dikasih Masrukin. Makasih bro tipsnya.

Sumber : maniakmotor.com

MODIFIKASI DRAG BIKE YAMAHA MIO; KOMPRESI 14:1 UNTUK MATIK 200!

Yamaha Mio untuk drag bike difoto bersama nona asoy geboy ini, asli milik tim  Maluku. Nama timnya Boom-Boom Pow Racing Mollucas Style. Cewek bernama Cinta di foto tersebut bukanlah joki yang ngegas matikbore-up hingga 200 cc ini. Cinta hanyalah bertugas digas, hehehe. Becanda bro.

Joki benarnya Ricky SL dan Akip Kipli asal Salatiga, Jateng. Kedua joki tersebut bermain dengan best time‘masih’ di 7.769 detik.  Mio ini juga pernah podium bersama Eko Chodox Sulistyo saat event di Semarang beberapa waktu lalu.  Jadi bukan cewek tadi yang menjokinya, dia hanya bisa dijoki, husss.

Handoko atau yang akrab disapa Koko adalah juru kilik, bukan iseng mengilik si cewek. Udah, udah... Handoko memang mekaniknya yang menyetel gasingan fokus pada tenaga bawah. Boleh dipantau pada rasio kompresi yang tinggi,  14:1.

“Kompresi makin tinggi, mengorbankan rpm yang tinggi. Tapi bisa dapat akselerasi tenaga yang meladak-ledak sejak awal,” jelas Handoko tanpa sebut cara menghitung kompresi. Ya, kalau kompresi 4-tak memang angkanya tinggi lantaran diukur dari total stroke. 

Untuk mendapat kompresi tersebut, telah diperhitungkan dengan penggunaan piston. Peranti ini yang selalu berhadapan dengan letusan kompresi. Pistonnya diameter 66 mm yang ogah disebut mereknya. Yang jelas, jenisnya forging yang bukan forging berasap buat usir nyamuk demam berdarah. Ooo itu foging. Kalau ini forging atau tempaan masa kini yang kuat terhadap metal.

Piston ini dibikin mendem 0.6 mm diukur dari bibit silinder atas. Pastilah ada tujuan dan sudah neto dengan hitungan ruang bakar penentu angka kompresi. “Headnya saya atur ulang, kan main di Matik 200 cc. Sudah berubah banyak,” tambah Hadoko yang menggunakan klep EE pada in dan out yang ukurannya ada di DATA MODIFIKASI.

Klep membuka diatur membuka lama dan cepat tertutup. Kan begitu maksud formula durasi noken-as dibikin  lama nan tinggi. Durasinya 277°, yakni klep in membuka 62° sebelum TMA dan menutup 35°  setelah TMB. “Torsi di putaran bawah terasa sekali. Pas saat start dengan 6000 rpm dalam kondisi kering. Momentum awalan dapat di situ,” bilang Rifky SL selaku joki.

Giliran finishing putaran atas.Cukup diakali lewat komponen CVT. Caranya got pada rumah roller dibikin lebih dalam dan per puli 1.000 rpm belakang diganjal. Dengan kombinasi ini, rpm kontas dan  ruang gerak roller yang 7,7 gram itu bisa lebih panjang.

Ya, udah, salam pada cewek tadi.

DATA MODIFIKASI

Motor                                  : Yamaha Mio 2007
Kompresi                           : 14: 1
Volume Head (buret)        : 15, 6 cc
Timing pengapian             : 14°
LSA                                     : 10,4  
Durasi kem                         : 274
Klep                                     : EE
Diameter klep                     : 33/28 mm
Per klep                               : Jepang
Dimeter inlet-outlet             : 70% diameter klep
Karburator                           : PE 
Selongsong gas                 : Daytona 
Manifold                              : Standart
Busi                                     : NGK Platinum
Kruk as                                : Standart
Pompa oli                           : Standart
Rasio CVT                         :14/41 
Sok depan                         : Honda Gl 100
Sok belakang                     : YSS
Cakram depan                   : Standart
Ban depan                          : Satan 
Ban belakang                     : Eat My Dust
Pelek depan                       : TDR 
Pelek belakang                  :  TDR

Sumber : maniakmotor.com

MIO GETAR, DILUMASI BIAR TIDAK GEMETAR

Yamaha Mio dikeluhkan bergetar saat menanjak atau melakukan akselerasi tiba-tiba. Pokoknya gemetarlah. Berangkat dari diam dengan rpm besar gejala sama akan muncul. Di jalan yang datar dalam kecepatan konstan hal itu hilang.

Coba tanyakan pada Suwoyo yang ada di bengkel Woyo Motor di Danaraja, Banjarnegara, Jateng. Pria ramah ini mengiyakan keluhankonsumennya yang datang dan mengalaminya.  Rata-rata matik Mio yang berumur tiga tahun ke atas akan begitu. Katanya untuk matik lain mengalami hal serupa.

“Gejala tersebut bukan karena disebabkan masalah mesin, tapi timbul dari bagian CVT-nya,” kata lulusan STM Otomotif itu. Lebih lanjut, marilah dicoba tengok bagian yang berfungsi sebagai pengatur kecepatan mesin yang diteruskan ke roda belakang ini. Pada bagian ini ada dua puli yaitu primer dan sekunder. Pada primer terdapat mekanisme roller sedangkan pada puli sekunder terdapat komponen kopling sentrifugal dan torque cam. 

Getaran yang terjadi disebabkan torque cam kurang mendapat pelumasan dan akhirnya akan aus. Dijelaskan lagi, memang wilayah itu jarangdirawat. Biasanya saat melakukan servis rutin, malas  membongkar dan melakukan pelumasan. 

Sebelum terlambat ya rawatlah untuk mencegahnya, eces, hanya pakai kurus, eh gemuk. Tapi, harus melepas cover CVT selanjutnya lepas juga kopling sentrifugal yang terhubung dengan poros puli sekunder. “Letak torsi cam di dalam kopling sentrifugal untuk itu kopling sentrifugal terlebih dahulu harus dilepas,” terangnya.

Hati-hati saat akan melepas kampas kopling sentrifugal, di situ ada pegas yang kuat. Setelah semuanya lepas, baru melihat sliding sheave di mana torsi cam berada. Untuk memberikan pelumasan, buka sil penutupnya. Perhatikan juga kondisi silnya, jika memang sudah koyak wajibganti.Sil ini untuk menahan pelumas. Mantap! 

Sumber : maniakmotor.com

ATUR-ATUR POWER RX-KING LEWAT SQUISH AREA!

Korekan head mesin 2-Tak macam Yamaha RX-King tidak sekadar bubut untuk besarin kompresi. Desain kubah ruang bakarnya juga bisa sikit dimodif, ya dikorek. Begitu di dunia korek mengorek.

Di kubah tadi ada squish area yang fungsinya mengatur pemampatan kompresi, juga menyalurkan laju gas menuju titik busi. Makanya mekanik suka atur-atur squish-nya, ada yang dibikin lebar atau sempit dengan derajat sekian. Tujuannya menciptakan ledakan seperti gunung Kelud yang suaranya terdengar sampai di Jogja bahkan abunya nyasar ke Bandung. 

Ngomong-ngomong sudah pada tau squish kan? Yang rajin baca tips maniakmotor,.com pasti ngeh. Yang nggak mudeng pelototin tuh gambarnya. Lebar-sempitnya squish juga menentukan letak power si 'Jambret'. "Pinsipnya semakin lebar, tenaga bawahnya enak, makin sempit atasnya oke," Bilang 'Pakdhe' Hari dari HM motor Genteng Banyuwangi Jatim.

Pakdhe ini bukan berteori, tapi sudah ia praktekkan sendiri di bengkelnya. Bila swuish  meleset sikit, lari King sampeyanmalah sontoloyo, bukan King lagi.

Maka dengar cerita Pakdhe, beliau berbaik hati mau berbagi ilmunya ke pembaca setia. Katanya, untuk kohar mania, lebar squish dibikin antara 9-12mm. Sebenarnya bisa saja lebarnya dibikin kurang dari 9 mm tapi konsekwensi rpm bawahnya berat. Maksudnya ngook gitu lho. Itu justru kurang pas dengan motor harian yang butuh akseleresi lebih.

Selain lebar ada juga istilah sudut atau kemiringan squish. Masihmenurut pakdhe, katanya untuk sudut squish ini wajib plekdengan sudut dikepala pistonagar tidak ada gas yang terjepit yang malah mengganggu laju gas menuju busi, juga bisa bikin mesin detonasi. Makanya sudutnya dikembalikan ke aslinya yang 15 derajatagar klop dengan sudut di pale piston standart King.

Termasuk lingkar luar squish juga wajib kompak dengan diameter piston, ya itu tadi biar tidak ngelitik yang nggak bikin gelitapi bikin jeroan motor rontok. O iya hampir lupa, ukuran lebar squish di atas berlaku buat RX-King yang masih pakai piston oversize 0 (nol) sampai 100. Beda lagi King yang bore-up. 

Itu lantaran squish erat hubungannya dengan diameter piston, termasuk juga rasio kompresinya. Itu harus diperhitungkan dengan rumus yangpaaaanjaaang dan jika ditulis sekarang sampeyan nggak balik lagi ngeklik. Lagian penulisnya juga sudah ngantuk-ngantuk tuh. Maka tunggu selanjutnyaya.

Sumber : maniakmotor.com

BORE-UP MIO HARIAN 150 CC, PAKAI PISTON GL-MAX, MURAH..!

Bore-up harian Yamaha Mio 150 cc sudah jamak untuk penyuka tarikan responsif. Memang ada hasilnya, kan kapasitas makin besar. Cabut-cabut Mio makin wenak di ajak boncengin ibu-ibu ke pasar.

Buat buntingin eh buncitin silinder Mio tadi, pistonnya tidak perlu beli produk aftermarket yang muahal. Tip yang ini pakai saja piston ori Honda GL-Max Neotek yang sudah barang tentu lebih murah. Eits jangan salah, mesti murah kualitas  nggak murahan, tahan banting coy.

Buktinya telah banyak yang sudah pasang, makanya portal ini tahu. Pemasangannya juga mudah lantaran diameter pen piston GL-Max tadi persis Mio yang 15 mm (gbr-1). Tapi tetap, buat pasang piston tadi nggak langsung plek, perlu beberapa penyesuaian. Mau murah ya musti sedikit otak.

Tentukan dulu Mio sampeyan mau dibikin berapa cc? Diameter piston standar GL-Max 56,5 mm (oversize nol). Dihitung dengan rumus vulume silinder ketemu 145 cc. Jika mau menggenapkannya jadi 150 cc yang dibeli oversize 100. 

Bawa blok ke tukang bubut buat ganti liner asli Mio dengan yang lebih gede, "Gunakan boring GL-Max juga (gbr-2), diameter luar boring 62 mm klop dengan lubang blok di crankcase Mio, tidak perlu dibesarin lagi. Kolo saat blok dipasang rada seret bisa dikikis sikit pakai pisau tuner," jelas M.lutfy bos Taman Motor Genteng Banyuwangi, Jatim.

Piston GL-Max perlu penyesuaian agar aman saat dipasang.Bagian pinggir atas piston digerus 2 mm agar piston nggak mentok head saat TMA (gbr-3), begitu juga ekornya dipapas 2 biar tak mentok daun kruk-as (gbr-4). Sekalian jidadnya dibikin dome kayak piston racing beneran, tapi ingat bila diameter klep masih standart cukup 1 mm biar masih bisa minum premium (gbr-5). Juga mesti bikinin alur klep baru di puncak piston, bila masih pakai noken as standar kedalamannya kira-kira 3 mm (gbr-6).

Bikin sendiri juga oke, tuh tips bikin coakan klep juga ada, tinggal klik ! dijamin gratis..tis..tis..tulisannya juga nggak bakalan luntur/sobek kayak di kertas. Lanjut ke bagian cylinder head, squish ruang bakar kudu dilebarin ikut diameter piston biar kompresinya nggak kegedean, sehingga terhindar dari detonasi alias ngelitik.

Tetakhir biaya pasang piston GL-Max ini mulai dari beli piston set(piston, ring, pen), ongkos tukang bubut dan mekanik kira-kira habis Rp 500 ribuan. Masih mendingan lah, daripada pake piston racing beneran baru dapet piston doang.

Sumber : maniakmotor.com

JURUS MUDAH KURAS KOTORAN TANGKI BAHAN BAKAR

Cara huuuus, usir kotoran dalam tangki bahan bakar ya mesti copot tuh tangki dari tempatnya. Kalo itu sih tak usah jadi cerita. Tapi ternyata ada cara yang lebih mudahbrosis, saking gampangnya sampeyan yang tidak punya perkakas bengkel pun bisa praktek tips ini.

"Cukup sediakan selang bening atau transparan," buka M.lutfy mekanik Taman Motor Genteng, Banyuwangi, Jatim. Selang tadi digunakan untuk mengeluarkan kotoran macam air dan karat dari dalam tangki, tapi karena kotoran tadi punya berat jenis (bj), yang pasti lebih berat ketimbang bensin otomatis ada di dasar tangki. Selang ini untuk menyedotnya.

Itu sih teori. Prakteknya langsung siapkan selang diameter 5-7 mm, panjangnya kira-kira 1 meter. Usahakan pakai selang transparan agar terlihat kotorannya yang lewat dari n dalam tangki. Juga jerigen atau botol bekas oli (volume minimal 1 liter) untuk menampung bensin. 

Sebelumnya pastikan bensin di tangki yang akan dikuras ada isinya, masak iya tangki kosong, namanya juga dikuras. Paling tidak ada separuh.  Masukkan salah satu ujung selang ke dalam tangki, ujung lain masuk ke jerigen/wadah penampung. Tiup lubang di tangki pakai mulut sampeyan hingga bensin mengalir lewat selang tadi. Nah sekarang tinggal sampeyann geser-geser posisi selang sesuai dasar tangki yang dianggap tempat menumpuknya kotoran.

Usahakan selang menyentuh dasar tangki sambil lirik tuh bensin yang mengalir dan kelihtan banyak kotorannya, tahan sebentar posisi ujungnya di satu tempat di dasarnya. Poses tadi bisa diulang hingga tangki benar-benar bersih.

Bensin bercampur kotoran di wadah penampung tadi boleh dituang lagi ke tangki. Kan tadi sudah dibilang kotorannyaselalu ada di bawah karena beda bj. Sisakan saja sedikit agar kotoran tidak terbawa ulang.

Sumber : maniakmotor.com

DETEKSI KEBOCORAN OLI DI AREA CVT MOTOR MATIC

Jeroan CVT motor matik macam puli depan-belakang dan V-belt harus bebas dari kotoran. Disebut kotoran bila di musim hujan kena cipratan becak, di musim kemarau ya debu bikin kinerjanya terganggu. Makanya mesti rajin dibersihkan. Soal ini yakinlah semua pasti sudah tahu,

Beda lagi di sono kedapatan oli yang meler terus. Itu tak cukup tindakan diberskan, mesti dilacak penyebabnya. Oli tadi juga bikin repot kerja komponen CVT, selain licin, tuh oli mesin habis yang ujung-ujungnya duit sampeyan juga ikutan habis..bis..bis.. buat belanja piston dan kawan-kawannya.

Sebab itu pula tips ini dibikin, biar panjenengan pada ngerti syukur-syukur kalo bisa betulin sendiri. Lerbih syukur lagi bila sudah pernah mengalaminya dan sudah tahu sebabnya. Mantap..!

Itu akibat beberapa hal, yang sering dituding oli silnya. Sil CVT sendiri ada 2 biji. Pertama sil kruk-as yang letaknya ada di balik rumah roller (pulley depan/primer). Yang kedua, sil as puli belakang/kampas ganda yang berada di balik puli tadi. "Tinggal lihat area bawah tempat kedua sil itu berada," buka Syamsul mekanik Andika Motordi Jl. Wachid Hasyim, Genteng, Banyuwangi, Jatim.

Masuknya oli ke area CVT bisa juga baut penahan lidah tensioner rantai keteng. Letaknya ada di balik rumah roller atau di atas sil kruk-as tadi. Makanya kudu diperhatiin juga termasuk kindisi o-ring baut tadi, kalau o-ring-nya getas atau rusak ya sekalian diganti. Tapi kalau kondisinya oke cukup olesi dengan gasket/lem paking lalu pasang kembali.

Ada juga kasus yang baru-baru ini ditemui setelah ganti sil dan o-ring tadi ehh.. olinya masih juga meler. Si Syamsul sampai nggak makan berhari-hari lantaran belum dapat ongkos dari si pemilik motor wkwkwk... Selidik punya selidik ternyata gerak lengan as kruknya nggak center alias oleng otomatis dekapan karet sil antar sisinya nggak rata. Biar kata silnya baru ya tetep meler, coy.

Terakhir ini agak ribet betulinnya lantaran harus belah mesin barulah kruk-as tadi di bawa ke tungan bubut. Makasih ya Sul tipsnya...

Sumber : maniakmotor.com